Come la Marina ha speso miliardi per il fallimentare programma delle navi da combattimento litoranee — ProPublica
Nel luglio del 2016, navi da guerra di oltre venti nazioni si sono radunate al largo delle coste delle Hawaii e della California meridionale per unirsi agli Stati Uniti nella più grande esercitazione navale del mondo. Il Regno Unito, il Canada, l'Australia, il Giappone, la Corea del Sud e altri paesi hanno inviato centinaia di cacciatorpediniere, portaerei e aerei da guerra. Queste navi hanno sfilato in lunghe file attraverso l'oceano, simboli di potenza e prestigio.
La USS Freedom occupava un posto speciale all'interno dell'armata. Apparteneva a una nuova classe di navi note come navi da combattimento litoranee. La Marina degli Stati Uniti le aveva presentate come meraviglie tecnologiche: piccole, veloci e leggere, capaci di combattere i nemici in mare, individuare mine e affondare sottomarini.
In realtà, le LCS si stavano avviando a diventare uno dei peggiori sprechi di denaro pubblico nella lunga storia militare di acquisto di sistemi d'arma troppo costosi e dalle prestazioni insoddisfacenti. Due delle navi da 500 milioni di dollari avevano subito guasti imbarazzanti nei mesi precedenti. La prestazione della Freedom durante l'esercitazione, che ne dimostrò la capacità di distruggere mine sottomarine, aveva lo scopo di riabilitare la reputazione delle navi a livello internazionale. La nave rivestiva anche un'importanza storica: era la prima LCS costruita, la prima ad essere varata, commissionata solo otto anni prima.
Ma, proprio come la reputazione del programma LCS, anche la Freedom versava in pessime condizioni. Decine di apparecchiature a bordo erano in riparazione. L'addestramento degli equipaggi per la nuova classe di navi si era rivelato più difficile del previsto. I marinai a bordo della Freedom non avevano superato un esame che dimostrasse la loro capacità di utilizzare alcuni dei sistemi più importanti della nave.
Con l'avvicinarsi del giorno del varo, la pressione aumentò. Gli ufficiali superiori visitarono ripetutamente la nave. I marinai della Freedom capirono che la loro era una "missione da non fallire" e che "non avevano alcuna intenzione di rimanere in porto", secondo i documenti della Marina ottenuti da ProPublica.
Il capitano Michael Wohnhaas della Freedom si consultò con i suoi ufficiali. Nonostante gravi problemi che avevano reso inutilizzabile uno dei motori della nave, lui e i suoi superiori decisero che l'unità avrebbe potuto fare affidamento sugli altri tre motori per l'esercitazione.
La Freedom completò la sua missione, ma il successo si rivelò effimero. Cinque giorni dopo il rientro in porto, un controllo di manutenzione rivelò che il motore, già in avaria, aveva subito una "corrosione galoppante" a causa dell'acqua salata durante l'esercitazione. Un marinaio descrisse la sala macchine come "uno spettacolo dell'orrore", con la ruggine che corrodeva i macchinari. Una delle navi più recenti della Marina avrebbe trascorso i due anni successivi in riparazione, con un costo di milioni di dollari.
Ci sono voluti mesi agli investigatori per svelare il mistero del guasto al motore. Ma una cosa era chiara fin dall'inizio: il crollo della Freedom era un altro segno inequivocabile che la Marina aveva speso miliardi di dollari e più di un decennio su navi da guerra afflitte da difetti diffusi e paralizzanti.
I problemi persistenti delle LCS sono stati ampiamente documentati per anni, in articoli di giornale, rapporti governativi e audizioni al Congresso. Ogni nave è costata più del doppio della stima iniziale. Peggio ancora, sono state afflitte da una serie di guasti meccanici e non sono mai state in grado di portare a termine le missioni previste dai loro promotori.
ProPublica ha cercato di ricostruire come navi con difetti così evidenti abbiano potuto ricevere il sostegno dei vertici della Marina per quasi due decenni. Abbiamo esaminato migliaia di pagine di documenti pubblici e rintracciato persone interne alla Marina e al settore cantieristico coinvolte in ogni fase della costruzione.
La nostra indagine ha rivelato nuovi dettagli sul perché le LCS non abbiano mai mantenuto le promesse. I vertici della Marina hanno ripetutamente ignorato o minimizzato gli avvertimenti sui difetti delle navi. Un Segretario della Marina e i suoi alleati al Congresso si sono battuti per la costruzione di un maggior numero di queste navi, anche quando si guastavano in mare e i loro sistemi d'arma smettevano di funzionare. Alcuni sostenitori convinti all'interno della Marina hanno aggirato i controlli volti a garantire che navi da miliardi di dollari potessero svolgere la loro funzione.
Gli appaltatori che avrebbero tratto profitto da questa operazione spesero milioni di dollari in attività di lobbying presso il Congresso, i cui membri, a loro volta, si batterono per costruire più navi nei loro distretti elettorali di quante ne desiderasse la Marina. Numerosi marinai frustrati ricordano di aver trascorso più tempo a riparare le navi che a navigarle.
I nostri risultati confermano le conclusioni di mezzo secolo di critiche interne ed esterne al processo americano di costruzione di nuovi sistemi d'arma. La vicenda dell'LCS è un esempio lampante di come il Congresso, il Pentagono e le aziende del settore della difesa possano agire di concerto – spesso a discapito dei contribuenti e della sicurezza nazionale americana – per dare vita a quello che il presidente Dwight D. Eisenhower definì nel suo discorso di commiato il "complesso militare-industriale".
"In questo vasto ecosistema circolano ingenti somme di denaro, eppure l'unica cosa su cui tutte queste persone sembrano essere d'accordo è 'sempre di più', 'sempre di più'", ha affermato Lyle Goldstein, ex professore presso il Naval War College degli Stati Uniti, che ora studia i costi della guerra alla Brown University. "Purtroppo, credo che sia nella natura stessa del nostro sistema".
Quest'anno, il Dipartimento della Difesa ha chiesto al Congresso di approvare la cifra sbalorditiva di 842 miliardi di dollari, quasi la metà della spesa discrezionale del governo federale, per garantire la sicurezza degli Stati Uniti in quello che il Pentagono definisce un mondo sempre più pericoloso. Mentre i leader di Camera e Senato negoziano la cifra definitiva, è improbabile che dedichino molto tempo a discutere di come prevenire futuri disastri come quello della LCS.
Una simile discussione toccherebbe centinaia di miliardi di dollari di denaro pubblico speso male in progetti di quasi tutte le branche delle forze armate: il caccia F-35, impiegato da Marina, Marines e Aeronautica, è in ritardo di oltre un decennio e ha superato il budget di 183 miliardi di dollari . La più recente portaerei della Marina, la Gerald R. Ford, è costata 13 miliardi di dollari e deve ancora dimostrare di essere in grado di lanciare aerei in modo affidabile. E il Future Combat System dell'Esercito è stato in gran parte abbandonato nel 2009, dopo che le forze armate avevano investito oltre 200 miliardi di dollari in una rete di intelligence sul campo di battaglia destinata a collegare truppe, carri armati e robot.
Il programma LCS offre un'altra chiara lezione, riscontrabile in quasi tutti i famigerati disastri degli appalti pubblici. Una volta che un progetto di grandi dimensioni prende slancio e le aziende del settore della difesa iniziano ad assumere personale, è politicamente più facile continuare a sprecare denaro pubblico.
Fermare un programma di armamenti significa far perdere il lavoro a molte persone e ammettere pubblicamente che enormi somme di denaro pubblico sono state sprecate. Nel caso delle LCS, ci sono voluti diversi comandanti della Marina e due segretari alla Difesa consecutivi per fermare definitivamente il programma. Eppure, anche dopo che la Marina aveva dichiarato di aver bisogno solo di 32 navi da combattimento litoranee, molte meno delle oltre 50 originariamente previste, i membri del Congresso hanno costretto il Pentagono ad acquistarne altre tre.
L'ex tenente Renaldo Rodgers ricordava di aver lavorato a San Diego dall'alba al tramonto per mesi per preparare la Freedom per una missione di prova a San Francisco nel 2012, salvo poi vedere la nave guastarsi durante i test preliminari. Inizialmente Rodgers pensò che la nave futuristica sembrasse uscita da "Star Trek". Ma presto si rese conto che non era certo l'Enterprise. Divenne lo zimbello del porto, con gli altri marinai che la deridevano chiamandola "Bacino di carenaggio numero uno", perché raramente lasciava il porto.
"È una schifezza", ha detto. L'LCS è stata "un'occasione persa".
La Marina ha cercato di dismettere molte delle sue navi da combattimento litoranee anni prima che raggiungessero la loro vita operativa prevista. Navi progettate per durare 25 anni vengono messe in disarmo dopo meno di un decennio di servizio.
In risposta alle domande, la Marina ha riconosciuto che le LCS non sono adatte a combattere contro avversari di pari livello come la Cina. Le LCS "non offrono la letalità o la capacità di sopravvivenza necessarie in un combattimento ad alta intensità".
"La Marina ha bisogno di una flotta più pronta, capace e letale, piuttosto che di una flotta più grande ma meno pronta, meno capace e meno letale", si legge nella dichiarazione, che afferma che i fondi sarebbero spesi meglio per alternative prioritarie.
Il costo del programma ha tormentato John Pendleton, che per anni è stato uno dei principali analisti militari del Government Accountability Office e ha studiato l'ascesa e il declino dell'LCS più attentamente di chiunque altro a Washington.
Ora in pensione, ma incapace di scrollarsi di dosso quello che considera uno dei progetti più dispendiosi che abbia incontrato nei suoi quasi 35 anni di carriera, Pendleton ha esaminato per ProPublica documenti di bilancio e rapporti del GAO risalenti a decenni fa. La sua conclusione: il costo totale di esercizio della classe LCS potrebbe raggiungere i 100 miliardi di dollari o più.
"Alla fine", ha affermato, "i contribuenti si ritrovano con meno di 30 navi a sopravvivenza limitata e destinate a una singola missione."
Pendleton non è certo il solo a pensarla così. Molti considerano il percorso travagliato della LCS come la prova di una forma dannosa di arroganza che dilaga nel mondo dell'innovazione militare.
"È questo fenomeno dei programmi zombie, in cui tutti sanno in cuor loro che stiamo andando nella direzione sbagliata", ha affermato Dan Grazier, ex capitano dei Marine, che ora lavora alla riforma del Pentagono per l'organizzazione no-profit Project on Government Oversight. "Ma poiché sono in gioco ingenti somme di denaro e un enorme capitale politico, non si può fermare il treno finché i problemi non diventano così insormontabili che nessuno può più fingere di sostenerlo".
Le due narrazioni relative alla nave – inarrestabile al Congresso, in pericolo in mare – si sono intrecciate in modo allarmante durante un periodo di 10 mesi a partire da dicembre 2015. In quel periodo, cinque delle navi si sono guastate in diverse parti del mondo, ognuna delle quali ha messo in luce una nuova serie di problemi e ha di fatto dato ragione ai critici.
La Freedom fu la terza nave a subire un incidente. Documentato in un'inchiesta della Marina di oltre 600 pagine, l'episodio si distingue come un esempio particolarmente devastante e dettagliato della difficile situazione in cui versa la Marina.
I problemi della Littoral Combat Ship
Fallimenti nelle operazioni di sminamento
Le navi da combattimento litoranee avrebbero dovuto contribuire alla ricerca e alla distruzione delle mine sottomarine, ma il sistema di ricerca mine a distanza spesso generava falsi allarmi durante i test, si rivelava inaffidabile, si guastava frequentemente ed era difficile da controllare per i marinai. La Marina si è quindi rivolta a una nuova tecnologia per la ricerca di mine, tuttora in fase di sviluppo.
Sopravvivenza
A causa dell'enfasi sulla velocità, le navi furono originariamente costruite in parte sulla base di progetti utilizzati per i traghetti commerciali. Tali progetti non prevedevano protezioni in grado di impedire l'allagamento dei sistemi critici in caso di attacco. Il dipartimento per i test sugli armamenti del Pentagono ha rilevato che i requisiti di progettazione "accettavano il rischio che l'equipaggio dovesse abbandonare la nave" in circostanze in cui i militari su altre imbarcazioni non sarebbero stati costretti a farlo.
Ingranaggio combinato
La Marina ha ricondotto molti guasti di alto profilo delle navi da combattimento litoranee di classe Freedom a un difetto di progettazione nel cosiddetto "ingranaggio di combinazione", un meccanismo complesso che collega le turbine a gas e i motori diesel agli alberi di propulsione per aiutare le navi a raggiungere la velocità massima.
Resistenza limitata
La Freedom è considerata dagli ufficiali della Marina una nave che consuma molto carburante, nel senso che non può navigare ad alta velocità per lunghi periodi senza rimanere senza benzina. Questo crea un problema logistico per la Marina, poiché la nave non può allontanarsi troppo dalle sue riserve di carburante.
Il pacchetto per la guerra antisommergibile
Le navi da combattimento litoranee (Littoral Combat Ship) avrebbero dovuto essere equipaggiate per dare la caccia e distruggere i sottomarini grazie a un sistema interconnesso di sonar, elicotteri e siluri. Tuttavia, i sistemi non comunicavano efficacemente tra loro, il sonar trainato non funzionava correttamente nella scia delle navi e la classe Freedom era considerata troppo rumorosa per la caccia ai sottomarini. La Marina ha quindi cancellato tale funzione nel 2022.
Fallimenti nelle operazioni di sminamento
Le navi da combattimento litoranee avrebbero dovuto contribuire alla ricerca e alla distruzione delle mine sottomarine, ma il sistema di ricerca mine a distanza spesso generava falsi allarmi durante i test, si rivelava inaffidabile, si guastava frequentemente ed era difficile da controllare per i marinai. La Marina si è quindi rivolta a una nuova tecnologia per la ricerca di mine, tuttora in fase di sviluppo.
Sopravvivenza
A causa dell'enfasi sulla velocità, le navi furono originariamente costruite in parte sulla base di progetti utilizzati per i traghetti commerciali. Tali progetti non prevedevano protezioni in grado di impedire l'allagamento dei sistemi critici in caso di attacco. Il dipartimento per i test sugli armamenti del Pentagono ha rilevato che i requisiti di progettazione "accettavano il rischio che l'equipaggio dovesse abbandonare la nave" in circostanze in cui i militari su altre imbarcazioni non sarebbero stati costretti a farlo.
Ingranaggio combinato
La Marina ha ricondotto molti guasti di alto profilo delle navi da combattimento litoranee di classe Freedom a un difetto di progettazione nel cosiddetto "ingranaggio di combinazione", un meccanismo complesso che collega le turbine a gas e i motori diesel agli alberi di propulsione per aiutare le navi a raggiungere la velocità massima.
Resistenza limitata
La Freedom è considerata dagli ufficiali della Marina una nave che consuma molto carburante, nel senso che non può navigare ad alta velocità per lunghi periodi senza rimanere senza benzina. Questo crea un problema logistico per la Marina, poiché la nave non può allontanarsi troppo dalle sue riserve di carburante.
Il pacchetto per la guerra antisommergibile
Le navi da combattimento litoranee (Littoral Combat Ship) avrebbero dovuto essere equipaggiate per dare la caccia e distruggere i sottomarini grazie a un sistema interconnesso di sonar, elicotteri e siluri. Tuttavia, i sistemi non comunicavano efficacemente tra loro, il sonar trainato non funzionava correttamente nella scia delle navi e la classe Freedom era considerata troppo rumorosa per la caccia ai sottomarini. La Marina ha quindi cancellato tale funzione nel 2022.
Fallimenti nelle operazioni di sminamento
Le navi da combattimento litoranee avrebbero dovuto contribuire alla ricerca e alla distruzione delle mine sottomarine, ma il sistema di ricerca mine a distanza spesso generava falsi allarmi durante i test, si rivelava inaffidabile, si guastava frequentemente ed era difficile da controllare per i marinai. La Marina si è quindi rivolta a una nuova tecnologia per la ricerca di mine, tuttora in fase di sviluppo.
Sopravvivenza
A causa dell'enfasi sulla velocità, le navi furono originariamente costruite in parte sulla base di progetti utilizzati per i traghetti commerciali. Tali progetti non prevedevano protezioni in grado di impedire l'allagamento dei sistemi critici in caso di attacco. Il dipartimento per i test sugli armamenti del Pentagono ha rilevato che i requisiti di progettazione "accettavano il rischio che l'equipaggio dovesse abbandonare la nave" in circostanze in cui i militari su altre imbarcazioni non sarebbero stati costretti a farlo.
Ingranaggio combinato
La Marina ha ricondotto molti guasti di alto profilo delle navi da combattimento litoranee di classe Freedom a un difetto di progettazione nel cosiddetto "ingranaggio di combinazione", un meccanismo complesso che collega le turbine a gas e i motori diesel agli alberi di propulsione per aiutare le navi a raggiungere la velocità massima.
Il pacchetto per la guerra antisommergibile
Le navi da combattimento litoranee (Littoral Combat Ship) avrebbero dovuto essere equipaggiate per dare la caccia e distruggere i sottomarini grazie a un sistema interconnesso di sonar, elicotteri e siluri. Tuttavia, i sistemi non comunicavano efficacemente tra loro, il sonar trainato non funzionava correttamente nella scia delle navi e la classe Freedom era considerata troppo rumorosa per la caccia ai sottomarini. La Marina ha quindi cancellato tale funzione nel 2022.
Resistenza limitata
La Freedom è considerata dagli ufficiali della Marina una nave che consuma molto carburante, nel senso che non può navigare ad alta velocità per lunghi periodi senza rimanere senza benzina. Questo crea un problema logistico per la Marina, poiché la nave non può allontanarsi troppo dalle sue riserve di carburante.
La visione di un ammiraglio
Nel 2002, l'ammiraglio Vernon Clark, dal ponte di una nave da guerra danese ormeggiata a un molo in Danimarca, assistette a una dimostrazione che avrebbe plasmato il futuro della Marina degli Stati Uniti.
Un grosso cannone di coperta era posizionato sottocoperta. Su ordine di un ufficiale della marina danese, una gru lo sollevò dal molo e lo installò sulla nave. Nel giro di 40 minuti, i marinai stavano già ruotando l'arma per prepararla all'uso.
Nessuna nave americana era in grado di cambiare armamenti sul ponte e a terra in quel modo. Ma i danesi facevano sembrare facilissimo riconfigurare una nave per svolgere missioni diverse. Clark, all'epoca capo della Marina statunitense, rimase sbalordito da quella tecnologia.
"È proprio così. Certo che è così", ricordò di essersi detto Clark. "Non sapevo che potessero farlo."
Per Clark, la dimostrazione danese cristallizzò l'idea di una nuova nave che sarebbe stata diversa da qualsiasi altra nave della Marina avesse mai costruito prima. Sarebbe stata piccola, relativamente poco armata e gestita da circa 40 marinai, un numero di gran lunga inferiore alla dimensione media dell'equipaggio di una nave da guerra. I sistemi d'arma non sarebbero stati installati in modo permanente.
Al contrario, immaginava una sorta di coltellino svizzero per la Marina. Armato con un certo tipo di armamento, avrebbe potuto dare la caccia e distruggere i sottomarini. Ma se la minaccia fosse cambiata, avrebbe potuto essere rapidamente equipaggiato per individuare e disinnescare mine sottomarine o per combattere altre navi da guerra.
Come immaginato da Clark, le nuove navi avrebbero potuto essere impiegate nelle acque costiere, o litoranee, dove la Marina aveva bisogno di espandere la propria presenza in tutto il mondo: nel Golfo Persico per partecipare alla guerra in Iraq, nei Caraibi per dare la caccia ai trafficanti d'armi e nel Sud-est asiatico per aiutare le marine alleate più piccole. Sarebbero state tra le navi da guerra più veloci al mondo, capaci di combattere vicino alla costa, superare in velocità le navi più grandi o dare la caccia alle piccole imbarcazioni sempre più diffuse tra i nemici come l'Iran. Le navi sarebbero state costruite rapidamente, in grandi quantità e a basso costo.
I primi segnali d'allarme emersero proprio in questa fase, con la concezione della LCS. Quando Clark iniziò a condividere la sua visione, tra gli esperti di costruzione navale della Marina iniziarono a serpeggiare preoccupazioni, temendo che il progetto fosse eccessivamente ambizioso e tecnologicamente irrealizzabile. Clark, tuttavia, non si lasciò scoraggiare.
Era un candidato improbabile per dare inizio a una rivoluzione nella cantieristica navale. Con una laurea conseguita all'Evangel College, una piccola università cristiana del Missouri, e un MBA all'Università dell'Arkansas, non corrispondeva affatto al prototipo del capo delle operazioni navali, formatosi fin dai primi giorni all'Accademia Navale di Annapolis, nel Maryland, per ricoprire ruoli di leadership.
Autoproclamatosi "radicale", a tratti irriverente e appassionato, voleva gestire la Marina come un'azienda, razionalizzando l'addestramento, eliminando gli sprechi di denaro, mantenendo in servizio i marinai più meritevoli e allontanando quelli meno validi.
Era convinto che la Marina avesse bisogno di una flotta più efficiente in termini di costi e tecnologicamente avanzata. Molte delle navi della Marina erano state costruite durante la Guerra Fredda. Portaerei, cacciatorpediniere, corazzate e incrociatori di grandi dimensioni rischiavano di essere dismessi, in parte perché il loro ammodernamento con tecnologie moderne risultava proibitivo in termini di costi, affermò Clark.
In linea con la sua esperienza nel mondo degli affari, Clark desiderava che le nuove navi avessero il minor numero possibile di persone a bordo. "Quello che voglio davvero è una nave senza equipaggio con R2-D2 a bordo", ha affermato, ricordando i suoi pensieri di allora.
Il sogno di Clark fu perseguitato dai dubbi fin dall'inizio. Il Congresso acconsentì ad avviare lo sviluppo della nave nel 2003, nonostante un rapporto della Commissione per gli stanziamenti della Camera avvertisse che non esisteva "una tabella di marcia" su come la Marina avrebbe realizzato il sistema richiesto.
Un ex ammiraglio che lavorò alla progettazione della nave affermò che l'insistenza di Clark sulla velocità – fino a 45 nodi, ovvero circa 50 miglia orarie – creò immediatamente dei problemi. Una nave non può raggiungere tale velocità per lungo tempo senza rimanere senza carburante, il che significava che non poteva mai allontanarsi troppo dalle sue riserve. Le sue piccole dimensioni – molti nella Marina scherzavano dicendo che LCS stava per "Little Crappy Ship" (Piccola Nave Schifosa) – limitavano l'armamento che poteva trasportare.
L'ex ammiraglio ha affermato di aver espresso le sue preoccupazioni ai superiori, ma di essersi pentito di non essere stato più esplicito. "Come ufficiale di marina subalterno, quando il tuo capo ti dice: 'Ecco una pala, vai a scavare la buca', tu vai a scavare la buca."
La Marina andò avanti. Nel maggio del 2004, assegnò contratti a due team di appaltatori della difesa per la costruzione di un massimo di due prototipi, ciascuno di propria progettazione.
Entrambe le squadre si erano impegnate a fondo per aggiudicarsi i contratti. Lockheed Martin, che collaborava con il cantiere navale Marinette Marine nel Wisconsin, tappezzò la metropolitana di Washington, D.C., con pubblicità che esaltavano le capacità della nave che intendeva costruire.
L'altro team, una joint venture tra General Dynamics e il cantiere navale australiano Austal, aveva in programma di costruire la propria versione in un cantiere navale in Alabama.
In risposta agli obiettivi della Marina, entrambi gli appaltatori basarono i loro progetti originali delle navi in parte su traghetti ad alta velocità per auto o passeggeri, una scelta insolita per una nave destinata alla guerra e non al trasporto.
Con una particolare attenzione alla velocità e alla destrezza, le navi non erano progettate per resistere a danni ingenti. Clark le immaginava combattere sotto la protezione di navi più grandi e letali. A suo avviso, investire troppo nella protezione della nave con una corazzatura estesa l'avrebbe resa troppo pesante per operare vicino alla costa.
"Mostratemi una nave in grado di resistere a un colpo diretto con le armi moderne e sopravvivere", ha detto. "Perché spendere tutti questi soldi fingendo?"
Questa argomentazione inquietò i legislatori. Verso la fine del mandato di Clark, i membri del Congresso iniziarono a chiedersi se ciò significasse che la Marina avesse considerato i marinai delle LCS come sacrificabili.
Dopo che Clark lasciò la Marina nel luglio 2005, la Marina rispose alle preoccupazioni, ridisegnando i progetti delle navi in costruzione per proteggere meglio i marinai.
I costi iniziarono ad aumentare vertiginosamente. Inizialmente, le navi avrebbero dovuto costare non più di 220 milioni di dollari ciascuna , cifra che aveva contribuito a convincere il Congresso ad approvarle. Ma il prezzo finale salì a circa 500 milioni di dollari ciascuna.
Robert Work, ex vicesegretario alla Difesa e principale sostenitore del progetto, ha affermato che molti nella Marina ritenevano che la stima iniziale fosse irrealistica. "La Marina non ci ha mai creduto, almeno non le persone che avrebbero dovuto costruire la nave", ha dichiarato.
Nonostante l'aumento dei costi, il progetto LCS trovò presto un nuovo sostenitore, così devoto alla sua costruzione da guidare una campagna durata anni per contrastare i tentativi di due segretari alla difesa di ridimensionare il programma.
Un disastro “prevedibile”
La mattina del 23 novembre 2015, la USS Milwaukee ha attraversato le gelide acque dei Grandi Laghi per il suo viaggio inaugurale. Gli sforamenti di bilancio avevano fatto notizia, ma con la quinta nave in acqua, i funzionari della Marina speravano che le prestazioni dell'unità avrebbero attenuato i crescenti dubbi sul progetto.
La Marina statunitense aveva pianificato di far salpare la USS Milwaukee dal cantiere navale sulle rive del lago Michigan a Marinette, nel Wisconsin, fino al suo nuovo porto di base a San Diego. Da lì, si sarebbe poi unita alla sua nave gemella, la USS Fort Worth, per contribuire a contrastare la crescente presenza della marina cinese nel Pacifico occidentale.
Nel corso di una serie di conferenze stampa tenutesi pochi giorni prima del varo, il comandante Kendall Bridgewater si mostrò fiducioso, affermando che il nemico "farebbe fatica a trovare un'imbarcazione in grado di affrontarci".
Ma la nave non avrebbe bisogno di combattere per subire la sua prima sconfitta. Il suo peggior nemico sarebbe il suo stesso motore.
L'11 dicembre, circa tre settimane dopo l'inizio del viaggio di due mesi, un guasto al software ha gravemente danneggiato il sistema di combinazione della Milwaukee, un meccanismo complesso che collega i motori diesel e le turbine a gas della nave agli alberi di propulsione, producendo la potenza necessaria per raggiungere la velocità massima.
Una nave di recupero della Marina dovette rimorchiarla per circa 65 chilometri per portarla in riparazione in una base vicino a Norfolk, in Virginia. La nave non aveva percorso nemmeno metà della costa orientale, figuriamoci raggiungere il Mar Cinese Meridionale, prima di guastarsi. Se la Milwaukee fosse un'auto nuova di zecca, questo sarebbe l'equivalente di un guasto al motore proprio all'uscita dalla concessionaria.
Alcuni ex ufficiali ricordano il guasto e quelli successivi come una chiara violazione di un principio cardine della costruzione navale della Marina: "comprarne poche e testarne molte". Ma con le LCS, la Marina stava facendo l'opposto. I comandanti venivano a conoscenza dei difetti delle navi man mano che venivano impiegate.
"Questo è un esito assolutamente prevedibile", ha affermato Jay Bynum, ex contrammiraglio che ha ricoperto il ruolo di assistente del vice capo delle operazioni navali durante l'entrata in servizio delle navi. "Pensateci, la Toyota controlla tutto questo prima che l'auto arrivi in concessionaria. E se gli ingegneri avessero detto: 'Beh, pensiamo che il motore funzionerà in questo modo, ma cominciamo comunque a venderle'".
“Vogliamo che questa nave sopravviva?”
In un ventoso venerdì di marzo del 2011, il Segretario della Marina Ray Mabus si rivolse a una folla di politici in abiti eleganti e operai sporchi riuniti in un cantiere navale a Mobile, in Alabama.
Mabus, alto ed elegante, annunciò i nomi di due delle più recenti navi da combattimento litoranee della Marina. Una si sarebbe chiamata USS Jackson, in riferimento alla capitale del suo stato natale, il Mississippi.
Mentre osservava le acque della baia di Mobile, Mabus elogiò la nuova classe di navi nata dalla visione di Clark un decennio prima.
"È il peggior incubo di un trafficante di droga, è il peggior incubo di un sottomarino", dichiarò, parlando con il suo lieve accento del Sud. "È il peggior incubo di chiunque voglia nuocere agli Stati Uniti d'America o alla Marina degli Stati Uniti."
Di fatto, la LCS si stava avviando a diventare uno dei peggiori incubi della Marina, e Mabus ne era il più grande sostenitore.
Più noto per la sua abilità politica che per la sua esperienza militare, Mabus ha prestato servizio per tre anni nella Marina all'inizio degli anni '70, incluso un periodo in mare come tenente di vascello a bordo della USS Little Rock.
In seguito, scalò i ranghi del Partito Democratico fino a diventare governatore del Mississippi, ambasciatore in Arabia Saudita e infine il segretario della Marina rimasto in carica più a lungo dalla Prima Guerra Mondiale.
Durante il suo mandato come comandante civile della Marina, ha impresso il suo marchio sull'arma promuovendo una serie di politiche progressiste, tra cui l'integrazione di genere e l'utilizzo di carburanti rinnovabili. Ha inoltre sfruttato un privilegio unico: il lancio cerimoniale della prima palla negli stadi della Major League di baseball in tutto il paese.
La sua visione più rivoluzionaria sulla strategia militare statunitense fu la convinzione della necessità di un maggior numero di navi.
La flotta si era ridotta a meno della metà delle 600 unità che possedeva verso la fine della Guerra Fredda. La Cina stava espandendo rapidamente la sua marina e la Russia stava investendo massicciamente in nuovi sottomarini.
Mabus, che divenne segretario nel 2009, portò avanti un piano che lo avrebbe reso uno dei più prolifici costruttori navali della Marina.
In un'intervista a ProPublica, ha ribadito "l'importanza fondamentale dei numeri" per la flotta. Ha affermato di sostenere il progetto LCS perché contribuirebbe a soddisfare una serie di esigenze della Marina nel modo più rapido possibile.
Anche se un numero crescente di alti ufficiali iniziò a criticare le navi, Mabus ampliò il programma, sfruttando i suoi contatti politici e la sua abilità nel negoziare per difendere le LCS dai potenti oppositori al Congresso e al Pentagono.
Mabus ha riconosciuto che il suo sostegno al progetto LCS lo aveva messo in contrasto con alcuni degli ufficiali di alto rango della Marina e con la leadership militare civile del Paese. Ha ricordato la resistenza di quella che ha definito "l'Associazione degli ex allievi", potenti ex ufficiali della Marina che, a suo dire, nutrivano un'avversione istintiva e ingiusta nei confronti della nave perché era così diversa da qualsiasi altra unità costruita dalla Marina. Per Mabus, il suo ruolo chiave come leader civile di una forza armata legata alla tradizione era quello di superare la sua ostilità al cambiamento e all'innovazione.
Tra i critici della vecchia guardia, ha affermato, spiccava il senatore John McCain, repubblicano dell'Arizona e veterano decorato della Marina, figlio di padre e nonno paterno entrambi ammiragli della Marina. Lui, insieme al senatore Carl Levin, democratico del Michigan, si era distinto come scettico nei confronti delle LCS in qualità di leader della Commissione per le Forze Armate del Senato. Entrambi erano allarmati dai costi, che erano lievitati a oltre 750 milioni di dollari ciascuna per le prime unità.
In risposta a tali preoccupazioni, la Marina abbassò il prezzo mettendo in competizione i due gruppi di appaltatori in una gara d'appalto. Austal e Lockheed Martin presentarono due progetti navali differenti con prezzi simili. I vertici della Marina esitarono a lungo prima di scegliere quale dei due.
Nell'autunno del 2010, Work, all'epoca sottosegretario della Marina, affermò che Mabus riunì i vertici della Marina per porre una domanda diretta: "Vogliamo che questa nave sopravviva?".
Quando il gruppo rispose affermativamente, Mabus propose una soluzione politicamente abile: la Marina avrebbe selezionato entrambe le società per la costruzione delle nuove navi in due cantieri navali, uno in Alabama e uno nel Wisconsin.
Mabus calcolò che avrebbe ottenuto il sostegno delle delegazioni del Congresso di entrambi i distretti garantendo a ciascuno migliaia di posti di lavoro e milioni di dollari di spesa, ricordò Work. Distribuire la ricchezza avrebbe aumentato le possibilità di sopravvivenza delle navi. Ma avrebbe anche reso più difficile interrompere il programma in caso di problemi.
"Lui guardava al problema da una prospettiva diversa dalla nostra, perché era un politico di professione", ha detto Work.
Il piano di Mabus preoccupava alcuni alti ufficiali della Marina. La nave della Austal, che costituiva la base per la classe Independence, sarebbe stata un trimarano in alluminio, ovvero una nave con tre scafi. La nave della Lockheed Martin, che avrebbe costituito la base per la classe Freedom, sarebbe stata un monoscafo più convenzionale in acciaio. Le differenze radicali nella progettazione implicavano che le navi non potessero scambiarsi parti o personale, rendendole più costose da mantenere e da gestire. Inoltre, i contratti prevedevano la costruzione di un totale di 20 unità, un impegno considerevole per una nave da guerra relativamente non collaudata.
Ma Mabus e il suo team hanno sostenuto che tali costi aggiuntivi sarebbero stati di gran lunga inferiori ai risparmi che la Marina avrebbe ottenuto a lungo termine: un alto funzionario ha calcolato che la Marina avrebbe risparmiato 2,9 miliardi di dollari assegnando contratti a lungo termine a entrambe le società.
Per Mabus, si trattava di una situazione vantaggiosa per tutti i soggetti coinvolti: ogni nave aveva i suoi vantaggi, i contribuenti avrebbero ottenuto un prezzo migliore, la Marina avrebbe ricevuto più navi in tempi più brevi e i cantieri navali avrebbero creato più posti di lavoro.
Ha dichiarato a ProPublica che mantenere attivi i cantieri navali è sempre stata una "considerazione, ma non la motivazione principale" alla base della decisione. Il vero incentivo, ha affermato, è stato il prezzo, non la politica.
Ma i vantaggi politici divennero presto evidenti.
McCain tenne un'udienza in cui criticò aspramente la Marina. "La storia di questa nave mi fa vergognare e mi imbarazza, sia come ex membro della Marina che come persona responsabile nei confronti dei contribuenti del mio Stato", disse. (McCain è morto nel 2018.)
Ma in un disegno di legge di bilancio approvato all'ultimo minuto per garantire la continuità delle attività governative a fine dicembre, il senatore Richard Shelby, repubblicano dell'Alabama, ha inserito una clausola per l'acquisto di navi da entrambi i cantieri navali.
" Si è assicurato che accadesse ", ha dichiarato all'epoca un portavoce di Shelby.
E Levin, il democratico del Michigan che un tempo si era mostrato critico nei confronti delle navi, ora le sosteneva. Il cantiere navale di Marinette si trova appena oltre il confine con il Michigan, nel Wisconsin. Levin definì il progetto di costruire 10 navi in quel cantiere "un importante impulso per l'economia della regione" e si congratulò con la Marina per i suoi sforzi volti a ridurre i costi. (Levin è morto nel 2021).
Come disse un ex viceammiraglio, "nel settore della cantieristica navale la politica regna sovrana".
“Chiediamo aiuto, ma non ce n'è abbastanza”
Appena un mese dopo che la USS Milwaukee si era fermata in Virginia, la nave che avrebbe dovuto raggiungere nel Mar Cinese Meridionale subì a sua volta un imbarazzante guasto.
La USS Fort Worth stava per concludere una missione altrimenti coronata da successo. Aveva partecipato a un'operazione di ricerca e soccorso in seguito all'incidente di un aereo di linea indonesiano e aveva preso parte a esercitazioni congiunte con diverse marine alleate.
Ma la Marina aveva deciso di ruotare frequentemente gli equipaggi delle piccole LCS per ridurre il rischio di burnout e, nel novembre 2015, un nuovo equipaggio inesperto ha preso il comando.
Secondo un'indagine successiva della Marina, persino il comandante, Michael Atwell, ebbe "poche opportunità di acquisire una preziosa esperienza in mare" prima del suo dispiegamento.
Il 5 gennaio, centinaia di litri di carburante si riversarono nella sala macchine principale della nave. I marinai dovettero spruzzare schiuma chimica sul carburante per impedirne l'incendio. Poi, in turni estenuanti e sporchi, si alternarono strisciando nello stretto compartimento per ripulirlo con stracci e pompe.
Il giorno successivo alla fuoriuscita di petrolio, la Fort Worth ha fatto scalo in un porto di Singapore per una settimana di manutenzione programmata.
Lì divenne chiaro che la nave era stata "sfruttata al massimo", secondo quanto riferito dagli ufficiali intervistati nell'ambito dell'inchiesta della Marina. Si erano verificate perdite in varie parti, i motori erano in pessime condizioni, i generatori elettrici necessitavano di riparazioni e l'equipaggio era esausto. "Non c'era pausa, non c'era tregua, solo un carico di lavoro quotidiano sempre più gravoso", ha affermato un marinaio a proposito del periodo trascorso a bordo.
Il secondo in comando della nave si è lamentato della mancanza di supporto da parte dei superiori.
«Chiediamo aiuto, ma non ce n'è abbastanza», ha detto, aggiungendo che gli è stato risposto che «non hanno i corpi».
La nave avrebbe dovuto inizialmente partire entro il 12 gennaio per una visita portuale "di grande visibilità" a Hong Kong. Secondo l'indagine della Marina, Atwell e il suo ufficiale esecutivo hanno descritto una "enorme pressione" affinché la partenza avvenisse.
L'equipaggio prese delle scorciatoie nel tentativo di testare il motore. Uno dei marinai incaricato dell'avviamento saltò un passaggio di routine, non lubrificando correttamente gli ingranaggi di collegamento.
"Ho combinato un disastro perché andavo troppo veloce", spiegò in seguito il marinaio.
L'errore ha danneggiato il sistema di combinazione della nave, costringendola a rimanere ferma per sette mesi in attesa dei pezzi di ricambio.
I vertici della Marina ritennero Atwell inadatto al comando e lo rimossero dal suo incarico.
Contattato telefonicamente, Atwell ha rifiutato di rilasciare commenti.
I guasti sulla Milwaukee e sulla Fort Worth segnarono l'inizio di una serie di eventi che avrebbero caratterizzato la storia del programma LCS:
Le navi furono mandate in mare in tutta fretta con attrezzature difettose. Equipaggi e capitani insufficienti, privi di formazione e supporto adeguati, cercarono di farle funzionare. Ne seguirono guasti. Poi, la pressione per ottenere risultati e ripristinare la reputazione del programma si intensificò nuovamente e il ciclo si ripeté.
Presto sarebbe stato il turno della USS Freedom.
All'inizio del 2012, seduto sotto la luce fluorescente di una sala briefing del Pentagono, il contrammiraglio Sam Perez ricevette un severo avvertimento.
Alcune settimane prima, il capo delle operazioni navali Jonathan Greenert aveva chiesto a Perez di redigere un rapporto che lo aiutasse a capire come utilizzare al meglio le decine di navi da combattimento costiere che sarebbero state consegnate alla Marina nei prossimi anni.
I risultati furono desolanti.
Mentre discutevano i dettagli attorno a un tavolo da conferenza, un collega si portò un dito alla tempia mimando lo sparo di una pistola: Perez, disse, stava per rischiare il suicidio professionale.
Era una prassi consolidata per le LCS. Gli ufficiali che criticavano le navi subivano delle conseguenze. Un incarico poco ambito. Persino il licenziamento.
Perez aveva constatato che gli equipaggi erano troppo ridotti. Alcuni erano talmente sovraccarichi di lavoro che gli ufficiali comandanti dovevano dedicare del tempo a spazzare i ponti, quando avrebbero potuto studiare i rapporti dell'intelligence e concentrarsi sulla navigazione della nave.
Contrariamente a quanto osservato da Clark in Danimarca, la sostituzione dei vari sistemi d'arma non sarebbe stata semplice. La Marina non aveva tenuto conto delle settimane necessarie affinché tutti gli appaltatori, i marinai e gli altri addetti arrivassero da tutto il mondo per allestire le navi per le diverse missioni.
Le due versioni della LCS complicarono ulteriormente i problemi. I progetti erano profondamente diversi: non era possibile scambiarsi né pezzi di ricambio né marinai. Perez e il suo staff temevano che le navi sarebbero finite in disarmo per mancanza di equipaggiamento o di personale di bordo addestrato.
Confrontando le LCS con le flotte di potenziali avversari, Perez concluse che le navi erano in grado di combattere solo contro piccole imbarcazioni d'attacco veloci e leggermente armate.
Un collega lo avvertì che dipingere un ritratto così denigratorio del più alto ufficiale della Marina, il capo di stato maggiore, avrebbe potuto danneggiare la sua carriera. A quel punto, la Marina si era già impegnata ad acquistare almeno altre 20 navi per un valore di miliardi di dollari.
Perez aveva già condiviso alcune delle sue scoperte con il vice capo delle operazioni navali, l'ammiraglio Mark Ferguson, il secondo ufficiale di più alto grado della Marina.
Secondo un ex ufficiale di alto grado a conoscenza dei fatti, Ferguson disse a Perez che stava valutando le imbarcazioni nel modo sbagliato. Le prestazioni della piccola nave dovrebbero essere paragonate a quelle di una motovedetta.
Perez obiettò. Le motovedette non sono progettate per sminare, combattere i sottomarini o attaccare navi da guerra di superficie. Sono molto più piccole e concepite principalmente per la sorveglianza e l'intercettazione.
Secondo l'ex ufficiale che ha lavorato al progetto, i membri dello staff hanno lavorato al confronto per circa due settimane prima di iniziare a "sbranarsi a vicenda perché in sostanza stavamo dicendo una bugia". Dopo una votazione, hanno deciso di smettere di paragonare la LCS a una motovedetta.
Subito dopo aver consegnato il rapporto, Perez ricevette una telefonata da Bynum, un ex contrammiraglio che all'epoca lavorava per Ferguson. Bynum disse a Perez di classificare il rapporto come segreto.
"Quella era assolutamente la mia raccomandazione", ha dichiarato Bynum in un'intervista a ProPublica. Il rapporto, ha affermato, includeva "una serie di vulnerabilità che non era necessario rendere pubbliche alla stampa".
Durante una presentazione in PowerPoint dei suoi risultati, Ferguson è stato brusco. L'ex agente ha affermato che Ferguson consentiva a Perez di scrivere solo un paio di parole per diapositiva, intimandogli di passare all'immagine successiva prima di aver terminato la precedente.
In un'intervista con ProPublica, Ferguson ha affermato di non ricordare di aver chiesto a Perez di paragonare la LCS a una motovedetta, ma ha ammesso di essere rimasto deluso da alcuni aspetti chiave del rapporto. Noto per il suo stile brusco, ha aggiunto di aver probabilmente affrettato la presentazione.
"Non ho contestato nessuna delle critiche", ha detto Ferguson. "LCS aveva seri problemi. Ma volevo più suggerimenti su come procedere; su come integrarli nella flotta."
Poco dopo, Perez fu assegnato al dipartimento per le relazioni internazionali della Marina. Circa un anno dopo, divenne ufficiale di collegamento con il Dipartimento di Stato. Nessuno dei due incarichi è considerato ideale per un ammiraglio che ha trascorso la sua carriera svolgendo missioni in mare.
Perez ha rifiutato di commentare.
Da parte sua, Greenert ha affermato che l'idea che Perez sia stato punito per aver espresso la sua opinione era "una sciocchezza". Al contrario, ha detto che ciò lo ha spinto ad aumentare il personale e il budget per LCS.
Nello stesso periodo, Greenert chiese a un altro ufficiale superiore, l'ammiraglio a tre stelle Tom Copeman, di valutare la LCS nell'ambito di un rapporto più ampio sulla flotta di superficie.
Copeman, all'epoca responsabile dell'idoneità al combattimento delle navi della Marina, espresse le stesse preoccupazioni riguardo alle capacità di combattimento della nave. Riteneva che la LCS non fosse sufficientemente letale. Il contratto della Marina prevedeva la costruzione di 24 navi, con l'intenzione di costruirne più di 50. Copeman raccomandò alla Marina di interrompere la costruzione delle navi una volta completato il contratto.
Nel marzo 2013, il promemoria trapelò alla stampa specializzata. Copeman ricevette immediatamente delle telefonate da uno dei principali collaboratori di Mabus, il quale gli disse che Mabus era estremamente deluso dal fatto che Copeman avesse espresso pubblicamente il suo disaccordo. Copeman rispose che il promemoria non era mai stato destinato alla pubblicazione e che non sapeva come fosse finito in rete.
Come già riportato da ProPublica , Greenert chiese a Copeman di andare in pensione anticipata a metà del 2013, dopo che quest'ultimo aveva espresso pubblicamente preoccupazioni circa l'idoneità al combattimento delle navi della Marina.
Greenert ha affermato che a Copeman non è stato chiesto di andare in pensione anticipata. Ha aggiunto che Copeman lo ha convinto a richiedere un maggior numero di armi per la LCS.
Copeman ha rifiutato di commentare.
La Marina aveva bisogno di molte più navi e il programma LCS avrebbe contribuito a fornirle.
Circa sei mesi dopo che due delle sue navi gemelle erano state messe in bacino di carenaggio per riparazioni, è stato il turno della Freedom di finire sotto i riflettori.
Ma il 7 luglio 2016, il giorno prima che la nave iniziasse la sua partecipazione all'esercitazione navale globale, una serie di guasti alle apparecchiature mise il suo comandante in una situazione difficile: Wohnhaas dovette inviare ai suoi superiori un messaggio di "impossibilità di salpare", un segnale imbarazzante che indicava che la nave non era pronta a partire.
Lavorando tutta la notte, gli ingegneri della Freedom si resero conto che un componente chiamato "tappo del cannone", utilizzato nel complesso sistema di propulsione della nave, doveva essere sostituito. Senza di esso, la nave non poteva andare da nessuna parte.
Ne trovarono una a Port Hueneme, a circa un'ora a nord di Los Angeles. L'ingegnere affrontò cinque ore di traffico nella California meridionale per recuperarla e riportarla indietro. La nave partì dal porto di San Diego con un giorno di ritardo, poi subì un altro contrattempo.
A tre miglia dalle acque territoriali messicane, un forte rumore metallico risuonò nell'aria, spaventando l'equipaggio. Wohnhaas rallentò la nave, ma questa iniziò a scarrocciare. L'equipaggio gettò l'ancora per fermare la nave e poi fece ritorno in porto.
Fu rimandato in mare e in seguito gli ufficiali superiori lo criticarono per aver ritardato la missione.
Poi, la sera dell'11 luglio, si verificò una perdita nella sala macchine principale, il cuore meccanico della nave, che inondò l'impianto elettrico di acqua di mare. Sul pavimento si formò una pozza di un paio di centimetri. Se la perdita non fosse stata bloccata immediatamente, avrebbe potuto causare un cortocircuito o addirittura un incendio.
Un marinaio cercò a mano la fonte della perdita, bruciandosi un braccio con un tubo rovente prima di trovare un foro da cui trasudava acqua. I marinai tapparono il foro, ma la riparazione si rivelò controproducente. L'acqua penetrò attraverso una guarnizione di gomma che impediva all'acqua di mare di entrare nel sistema di lubrificazione della nave. L'acqua si mescolò all'olio, pompando una sorta di melma emulsionata attraverso uno dei quattro motori della nave.
Due giorni dopo, l'equipaggio dovette nuovamente riportare la nave in porto a San Diego. L'ingegnere responsabile della nave durante la sosta in porto stabilì che una riparazione completa del motore avrebbe potuto richiedere fino a due settimane. I superiori di Wohnhaas respinsero l'idea. Il tempo stringeva per la partecipazione della nave all'esercitazione Rim of the Pacific, o RIMPAC.
Un esperto di motori diesel della Marina ha proposto una procedura per bloccare l'ulteriore corrosione del motore mediante un lavaggio speciale.
Un esperto della Marina a Filadelfia, definito "il guru" nell'inchiesta della Marina, approvò tale approccio, che avrebbe permesso alla nave di tornare in mare più rapidamente e di completare la missione utilizzando i tre motori rimanenti.
Nel corso dell'esercitazione, una serie di alti ufficiali della Marina, tra cui due contrammiragli, un generale dei Marines e un commodoro, hanno visitato l'imbarcazione per aumentare la pressione sull'equipaggio e sul suo comandante.
Hanno chiarito che la partecipazione della Freedom al RIMPAC era "di fondamentale importanza" per l'intero programma LCS e che non c'era "alcuna intenzione" di ritardare la partenza della Freedom. Le prestazioni della Freedom, a loro avviso, avrebbero "forse attenuato alcune delle critiche al programma", si legge nell'inchiesta.
Visti gli eventi accaduti a Fort Worth e Milwaukee mesi prima, i vertici della Marina "sentirono la pressione di ottenere un 'successo' per il programma", secondo l'inchiesta, che ha definito la pressione su Wohnhaas "forte".
Un ufficiale di alto grado ha citato il comandante della Flotta del Pacifico, l'ammiraglio Scott Swift, affermando che questi desiderava utilizzare la regione come "campo di prova" per la Marina.
Contattato telefonicamente, Swift ha affermato di "credere nel programma LCS" e ha riconosciuto di aver incoraggiato la Marina a testare nuovi sistemi d'arma nel Pacifico. Ha però sottolineato che non si trattava di un ordine di schierare navi a qualsiasi costo.
"Abbiamo chiarito che se volevano rimuoverli dalla rete, potevano farlo, ma non mi sorprende che chi si trovava più in basso nella catena non abbia pensato di avere questa possibilità", ha detto. "L'offerta potrebbe essere stata percepita come un ordine, o sfruttata da chi voleva spingere di più per ottenere una vittoria nell'LCS."
"In un hotel a quattro stelle, se si chiede qualcosa troppo spesso, la gente lo considera un requisito obbligatorio", ha affermato.
La mattina del 17 luglio 2016, la nave sembrava finalmente pronta a partire.
Gli operai avevano terminato il lavaggio e stavano per andarsene. Ma quando il capo ingegnere esaminò i campioni prelevati dall'interno del motore, si preoccupò profondamente.
«Santo cielo», pensò, secondo un'intervista rilasciata nell'ambito di un'inchiesta della Marina. «C'è ancora acqua nel motore».
Ha inviato un messaggio a Wohnhaas che in seguito ha ammesso essere fuorviante perché lasciava intendere che la nave fosse pronta a partire. Ha attribuito l'errore al fatto di non aver "riletto" il testo prima di inviarlo.
"Signore, lo scarico è terminato", scrisse alle 9:50. "Ritengo che siamo ancora in linea con i tempi previsti per domani."
Wohnhaas accolse la notizia con favore e la comunicò ai suoi superiori:
"Tutto procede secondo i piani e la partenza avverrà nei tempi previsti", ha dichiarato in un'e-mail inviata al suo commodoro, Warren Buller, alle 11:36.
In realtà, la procedura approvata dal guru di Filadelfia non aveva risolto il problema. Gli investigatori avrebbero poi stabilito che la procedura non poteva aver funzionato: era stata concepita per rimuovere la sabbia, non l'acqua di mare, dall'olio motore.
La mattina seguente, mentre la Freedom si preparava a partire, un ingegnere arruolato con una certa anzianità incontrò un appaltatore che conosceva come Joe.
Joe gli disse che il motore era ancora contaminato.
Allarmato, l'ingegnere discusse la situazione con il suo superiore, il capo ingegnere, che stava fumando una sigaretta sul ponte di prua della nave.
Se fossero andati in mare, il motore si sarebbe arrugginito, disse l'ingegnere. Il capo ingegnere gli rispose che lo sapeva e che stava andando a dirlo a Wohnhaas.
Durante un'intervista con gli inquirenti, il capo ingegnere ha dichiarato di aver detto a Wohnhaas qualcosa del tipo: "Non possiamo partire in queste condizioni, dobbiamo fare qualcosa".
Wohnhaas ha rifiutato di rilasciare dichiarazioni per questo articolo. Nell'interrogatorio con gli inquirenti, ha affermato che, quando ha appreso della contaminazione dei campioni dal capo ingegnere, ha capito che il motore era inutilizzabile. Tuttavia, era fiducioso di poter evitare ulteriori danni e completare la missione facendo affidamento sugli altri motori della nave.
"Eravamo fortemente convinti che non potessimo permetterci un'altra LCS che non portasse a termine la sua missione", ha dichiarato Wohnhaas. Secondo l'inchiesta, non ha comunicato ai suoi superiori il fatto scomodo che il motore fosse ancora contaminato a causa della pressione di dover partire.
La Freedom salpò e individuò delle mine in acqua. La missione fu un successo, o almeno così credevano tutti.
Ma il 3 agosto, cinque giorni dopo che Wohnhaas aveva restituito la nave, un'ispezione di routine rivelò gravi danni al motore, una corrosione così estesa che la nave rimase in bacino di carenaggio per due anni. Il motore dovette essere sostituito.
L'inchiesta della Marina ha rivelato che un errore ha generato un altro problema sulla USS Freedom: l'equipaggio inesperto ha utilizzato la procedura sbagliata per arrestare la perdita; la "comunità tecnica" della Marina ha quindi raccomandato un'altra procedura errata per il lavaggio del motore; gli appaltatori l'hanno eseguita, alimentando la "falsa speranza" che avrebbe impedito la corrosione.
Secondo l'inchiesta, l'errore principale di Wohnhaas fu quello di non informare i suoi superiori che il motore era ancora contaminato dall'acqua di mare.
Wohnhaas è stato rimosso dal comando a seguito dell'incidente. Anche altri, i cui nomi e titoli sono stati omessi dal rapporto della Marina, sono stati raccomandati per provvedimenti disciplinari.
All'inizio del 2017, il tenente Jett Watson cominciava a chiedersi se si fosse arruolato con l'intento di sprecare la sua carriera in marina.
Si trovava nel bel mezzo dell'addestramento per diventare ufficiale della LCS, trascorrendo ore all'interno di simulatori di realtà virtuale allestiti a San Diego per far sentire i partecipanti come se fossero al comando della nave.
L'esperienza digitale è stata impressionante, ma portare una vera LCS in mare aperto si è rivelato più complicato.
"Sono sicuro che fosse divertente vederci salpare solo per poi vedere una grande nuvola di fumo uscire dallo scarico a causa di un guasto al motore e poi i rimorchiatori tirarci di nuovo in banchina, cosa che accadeva molto spesso", ha detto in un'intervista a ProPublica. "Voglio dire, era quasi un gioco da guardare."
Per diventare un ufficiale di superficie a tutti gli effetti nella Marina Militare sono necessarie centinaia di ore in mare. Nelle interviste con ufficiali in servizio e in congedo, il programma LCS è stato descritto come un luogo dove le carriere vanno a morire. Le navi si guastavano così frequentemente che gli ufficiali trascorrevano anni cruciali, durante i quali avrebbero dovuto acquisire esperienza in mare, in attesa che le riparazioni fossero completate.
Watson si sentì ingannato.
Un paio d'anni prima, da studente all'Accademia Navale, era rimasto affascinato dalla LCS.
Lì, i reclutatori del programma diffusero la propaganda relativa al ridotto numero di membri dell'equipaggio e al presunto programma di dispiegamento aggressivo, convincendolo che la nave fosse adatta solo ai marinai e agli ufficiali più elitari.
Watson fu talmente affascinato dalle potenzialità della nave che divenne una sorta di "evangelista della LCS", convincendo i suoi amici dell'accademia ad aderire al programma insieme a lui.
Ricordava di aver sofferto il caldo torrido del Maryland durante la cerimonia di laurea, dove Mabus aveva rivolto una sorta di esortazione finale ai neo-ufficiali.
"Siamo la squadra d'assalto americana", ha detto Mabus. "Non siete venuti ad Annapolis per starvene a casa una volta tornati da qui, e non starete a casa. Marinai e fanti di marina, sia in tempo di pace che in tempo di guerra, sono schierati in tutto il mondo."
Originario di Lubbock, in Texas, Watson pensava che la LCS sarebbe stata la sua occasione per una carriera appagante ed entusiasmante nella Marina.
In seguito prestò servizio su tre navi da combattimento costiere, tutte appartenenti alla classe Independence, meno problematica.
"Esiterei a dire che abbiamo mai compiuto una missione", ha affermato.
Al contrario, lui e altri hanno dovuto sopportare quello che un sottufficiale anziano in servizio ha descritto come "un enorme panino di merda" quando sono entrati in servizio.
General Dynamics e Lockheed Martin consideravano gran parte dei dati e delle apparecchiature a bordo delle LCS come proprietà esclusiva, un problema che il GAO ha riscontrato in tutto l'esercito. Di conseguenza, secondo quanto affermato da ex ufficiali, solo i loro dipendenti erano autorizzati a effettuare determinate riparazioni. Ciò significava talvolta che appaltatori esterni dovevano recarsi all'estero per fornire assistenza, con conseguenti costi di viaggio di milioni di dollari e frequenti ritardi nelle missioni. La Marina ha recentemente acquistato parte di questi dati. Un portavoce della Marina non ha voluto rivelare il prezzo "per motivi di riservatezza".
Secondo quanto emerso dalle interviste con diversi ufficiali che avevano prestato servizio sulla LCS, Watson e altri trascorrevano gran parte del loro tempo a scortare gli appaltatori a bordo, poiché molte aree della nave erano considerate riservate, il che limitava la loro capacità di svolgere il proprio lavoro.
Le lunghe e complesse trattative facevano sì che a volte ci volessero settimane per coinvolgere gli appaltatori. I ritardi erano particolarmente frustranti quando si cercava di riparare la rete informatica che collegava ogni cosa, dai radar ai sistemi d'arma, fino alla mensa della nave. Quel sistema, ha raccontato un altro ex tenente, si bloccava frequentemente a causa di malfunzionamenti del software.
«Non puoi chiedere aiuto ai tuoi superiori» a terra, ha detto l'ex tenente, che lavorava come ufficiale delle comunicazioni sulle navi di classe Independence. «E non puoi nemmeno andare a comprarti una bibita.»
Le navi necessitavano di continue riparazioni. Ma i manuali tecnici erano talvolta scritti solo nella lingua madre dell'azienda appaltatrice che aveva costruito le attrezzature. Un ex ufficiale ha raccontato che il manuale di un davit, un tipo di gru utilizzata per calare un'imbarcazione di ricerca e soccorso, era scritto in norvegese. Ha aggiunto che la Marina dovette spendere migliaia di dollari per far arrivare un tecnico dalla Norvegia per sostituire due fusibili.
Di recente la Marina ha aumentato la quantità di interventi di manutenzione effettuati dai marinai.
"Sembrava una vera e propria presa in giro", ha detto Watson, che ha lasciato la Marina nel 2021. Ha raccontato che molti dei marinai altamente qualificati con cui aveva lavorato avevano richiesto assistenza psicologica perché sentivano che il tempo trascorso a bordo di una LCS era sprecato, offrendo loro poche opportunità di mettere in pratica le proprie competenze o di apprenderne di nuove.
"Una settimana media consisteva in 90-100 ore in porto a non fare, onestamente, nulla", ha detto Watson. "Sembrava assurdo. Molte volte eravamo lì solo perché dovevamo esserci."
A un certo punto, un alto ufficiale della Marina si è rivolto a un gruppo di oltre 50 marinai delle LCS riuniti in un auditorium e ha chiesto quanti si sarebbero offerti volontari per tornare. Due ex ufficiali che avevano assistito alla presentazione hanno affermato che solo una manciata di loro ha risposto di sì.
I crescenti problemi legati alle navi attirarono l'attenzione dei più alti livelli del Pentagono, spingendo infine due successivi segretari alla Difesa a tentare di fermarne la costruzione.
Il primo, nel 2014, fu Chuck Hagel, ex comandante di squadra di fanteria dell'esercito e senatore statunitense. Le forze armate erano impegnate in guerre in Afghanistan e Iraq, ma avevano anche bisogno di risparmiare. I consiglieri di Hagel gli dissero che avrebbe potuto farlo mantenendo la flotta di LCS a 32 unità, abbandonando i piani per la costruzione di 52 navi.
Avrebbe dovuto dismettere una nave che era già nota per i suoi gravi problemi. Gli studi avevano dimostrato che la nave non era in grado di continuare a combattere dopo un attacco missilistico e che i moduli di combattimento intercambiabili – un'idea originariamente alla base del progetto LCS – non stavano dando i risultati sperati.
«Vogliamo davvero che un quinto della futura flotta della Marina sia costituito da navi incapaci di resistere a un colpo e continuare la propria missione?» ricordò di aver pensato un consulente all'epoca.
Nel febbraio 2014, Hagel promise di ridurre il numero di fregate a 32 e chiese alla Marina di elaborare un progetto per una nuova fregata, un tipo di nave da guerra più grande e robusta. Ma Mabus si oppose. Una task force della Marina suggerì che le LCS potessero essere trasformate in fregate. Il responsabile dei test sugli armamenti del Pentagono disse a Hagel che era irrealizzabile. Ma Hagel si trovò d'accordo con la task force, perché la Marina "avrebbe dovuto conviverci, giustificarla e farci affidamento", disse in un'intervista a ProPublica.
Nel dicembre 2014, in uno dei suoi ultimi atti come segretario alla Difesa, Hagel acconsentì alla costruzione da parte della Marina di un massimo di 52 navi di dimensioni più ridotte : un mix tra le navi da combattimento litoranee e le nuove fregate, che sarebbero state basate sul progetto LCS, ma con un armamento più potente.
In risposta alle critiche di chi lo accusava di capitolazione, Hagel ha descritto la sua decisione come un "compromesso" basato sul parere dei massimi esperti del governo.
"Abbiamo coinvolto molte persone diverse da entrambe le parti", ha detto. "Questo è l'unico modo responsabile per valutare progetti di tale portata in qualità di segretario alla Difesa, perché non si può sapere tutto al riguardo. Semplicemente, nessuno è così intelligente da poterlo fare da solo."
Successivamente, la Marina ha assegnato un contratto al cantiere navale Fincantieri Marine Group per la costruzione di una nuova linea di fregate basata su un progetto diverso.
Anche il Segretario alla Difesa Ash Carter, succeduto ad Hagel, ha preso di mira le LCS.
In una nota dai toni decisi indirizzata a Mabus nel dicembre 2015 , Carter affermò che la Marina si era resa colpevole di "privilegiare la quantità rispetto alla letalità". Chiese quindi alla Marina di limitare gli acquisti futuri a 40 navi, incluse navi da combattimento litoranee e fregate.
Mabus ha dichiarato a ProPublica di essere rimasto spiazzato dal cambio di rotta e che ciò ha portato a "accese discussioni" con Carter in privato.
In pubblico, si oppose anche al suo superiore : prima a un simposio navale, poi davanti al Congresso, e infine in un cantiere navale del Wisconsin , dove assicurò ai costruttori delle LCS che stavano lavorando alla migliore nave del mondo. Nel marzo 2016, interrogato dal deputato repubblicano dell'Alabama Bradley Byrne, che definì le LCS il suo "argomento preferito", Mabus dichiarò alla Commissione per i servizi armati della Camera che la Marina aveva una " necessità comprovata " per le 52 navi.
Anche mentre Mabus testimoniava, le navi si guastavano in mare con sempre maggiore frequenza.
Mabus minimizzò la gravità degli incidenti.
«Abbiamo preso la questione sul serio», ha affermato. «Ma, da quello che abbiamo potuto constatare, non sembrava trattarsi di un problema sistemico».
Le imprese appaltatrici che hanno costruito le navi hanno difeso il proprio operato.
Eric Dent, portavoce del cantiere navale italiano Fincantieri, che ha costruito anche le navi Freedom a Marinette, ha dichiarato che la costruzione è avvenuta su progetto di Lockheed Martin e della Marina, rimandando le domande a entrambi.
Il portavoce di Lockheed Martin, Patrick McNally, ha dichiarato che l'azienda è orgogliosa della sua collaborazione con la Marina e si concentra sulla fornitura di "miglioramenti economicamente sostenibili alla piattaforma".
Il cantiere navale australiano Austal, che costruisce le navi della classe Independence, e General Dynamics, che ha realizzato l' infrastruttura per i computer di bordo , hanno entrambi rifiutato di commentare la vicenda.
I sistemi d'arma presentavano malfunzionamenti tanto gravi quanto i motori della nave.
Senza di loro, l'LCS sarebbe stata "solo una scatola che galleggiava nell'oceano", ha affermato l'ex tenente comandante Mark West, che per anni, sia in uniforme che come civile, ha contribuito a guidare lo sviluppo dei pacchetti di combattimento della Marina.
Per aiutare le LCS a individuare le mine, una missione fondamentale nella guerra del XXI secolo, la Marina ha costruito un mini-sottomarino a comando remoto progettato per rilevare esplosivi subacquei. West e altri hanno affermato che si è rivelato troppo difficile da utilizzare. Ora la Marina dipende da una flotta di dragamine obsolete che spesso non possono essere impiegate in operazioni.
«Immaginate un marinaio di 25 anni che cerca di controllare a distanza un mini-sottomarino di 9 tonnellate (20.000 libbre) in acqua, mentre la nave viaggia a 4 o 5 nodi», ha detto un sottufficiale di grado elevato in servizio attivo. «E poi, immaginate di doverlo portare in superficie mentre una gru cala una sella sopra di esso per tirarlo fuori dall'acqua. Era praticamente impossibile.»
Dopo 15 anni di sviluppo e oltre 700 milioni di dollari investiti nel sistema di ricerca mine a distanza, la Marina ha cancellato il progetto nel marzo 2016.
Per dare la caccia ai sottomarini , le aziende del settore della difesa crearono un dispositivo sonar che la nave trascinava in acqua tramite un lungo cavo dalla poppa. Quando il dispositivo rilevava un sottomarino, doveva inviare un segnale alla nave, che a sua volta inviava un elicottero a stazionare sopra l'oceano e a immergere un altro dispositivo sonar. L'elicottero sganciava quindi un siluro per distruggere il sottomarino.
Nessuno di questi componenti comunicava efficacemente con gli altri. Inoltre, la scia della LCS rendeva estremamente difficile il lancio e il recupero del sonar, secondo un ex commodoro con conoscenza diretta del programma.
Dopo aver investito centinaia di milioni nel modulo, la Marina ha trasferito la funzione alla sua nuova fregata.
In un'intervista, West ha affermato che la Marina non ha mai dato ai moduli la stessa priorità delle navi. Hanno sempre avuto un ruolo secondario, ha detto West. Chi ci lavorava doveva lottare con le unghie e con i denti per ottenere il tempo e i fondi necessari a garantirne il successo.
Circa un mese dopo il guasto al motore della Freedom, una quarta LCS, la USS Coronado, si guastò mentre era in rotta verso Singapore e dovette tornare a fatica alle Hawaii.
A quel punto i guasti erano diventati routine. Prima arrivava la fanfara per la nave appena battezzata, con tutte le immancabili sventolio di bandiere, strette di mano, discorsi e la rottura celebrativa di bottiglie di champagne. Poi, un viaggio pericoloso: qualche giorno o settimana in mare, seguito da un altro pezzo rotto e un altro rimorchio per tornare in porto.
Questa volta, sulla Coronado, il colpevole sarebbe stato un componente chiamato giunto. Il dispositivo, che collegava i getti d'acqua al motore, si era guastato, ostacolando il complesso sistema di propulsione della nave. La Marina scoprì che si trattava di un problema presente anche su diverse altre navi da combattimento litoranee.
Il GAO, che ha pubblicato decine di rapporti critici nei confronti delle navi, ha successivamente appreso che la Coronado non è riuscita a salpare sei volte tra il 2016 e il 2017 perché "non aveva a bordo i pezzi di ricambio necessari per risolvere semplici problemi".
Secondo il rapporto, a bordo non erano presenti componenti importanti come "schede a circuito stampato, rondelle, bulloni, guarnizioni e diaframmi per i condizionatori d'aria". "È possibile che la LCS non disponga di spazio sufficiente a bordo per immagazzinare questi articoli".
Nell'agosto del 2016, la Marina ha ordinato una sospensione delle attività di 30 giorni per tutte le navi da combattimento litoranee al fine di riqualificare gli equipaggi di ingegneria e migliorare le prestazioni della flotta.
Un mese dopo, una quinta nave, la USS Montgomery, subì una serie di incidenti. Nell'arco di due mesi, il suo motore ebbe un guasto, entrò in collisione con un rimorchiatore e poi lo scafo si incrinò dopo aver urtato una chiusa nel Canale di Panama.
Il 4 maggio 2017, circa tre mesi dopo l'inizio dell'amministrazione del presidente Donald Trump, Mick Mulvaney, all'epoca direttore dell'Ufficio di gestione e bilancio della Casa Bianca, rilasciò un'intervista a Hugh Hewitt, conduttore radiofonico di un programma di orientamento conservatore.
Hanno parlato di "Game of Thrones", dell'abrogazione dell'Obamacare e di una nuova assunzione all'OMB, prima di passare alla promessa di Trump di aumentare la flotta della Marina a 350 navi. Come, voleva sapere Hewitt, il presidente intendeva raggiungere questo obiettivo?
Mulvaney ha dichiarato di aver saltato il giorno precedente una riunione sull'Accordo di Parigi, il trattato internazionale per scongiurare le conseguenze catastrofiche del cambiamento climatico, per discutere dell'eventuale acquisto di ulteriori navi da combattimento costiere.
" La Marina non li vuole ", ha detto Mulvaney.
Con la Marina impegnata nella costruzione di fregate più potenti, sembrava che il programma LCS fosse agli sgoccioli. Quell'anno la Marina richiese i finanziamenti per una sola LCS.
Ma ancora una volta, la politica è intervenuta.
Tammy Baldwin , senatrice democratica del Wisconsin, si è battuta per ottenere di più. Il 12 maggio ha scritto a Trump , presentando il progetto LCS come una rara opportunità di collaborazione con il presidente. Entrambi, ha affermato, sostengono i lavoratori americani che producono beni americani, ma un numero insufficiente di navi previsto nel bilancio costringerebbe il cantiere navale del suo stato a licenziare centinaia di lavoratori.
Il 24 maggio, con una mossa che ha sconvolto la comunità della difesa, l'amministrazione Trump ha inserito un'ulteriore nave nel bilancio, dopo che questo era già stato inviato al Congresso.
L'amministrazione Trump aveva improvvisamente effettuato un ordine da 500 milioni di dollari per una nuova nave che la Marina non aveva richiesto.
In una e-mail inviata a ProPublica, Baldwin ha dichiarato di essere "molto orgogliosa di rappresentare l'industria cantieristica del Wisconsin", aggiungendo di aver sostenuto la LCS perché "ha fornito nuove capacità e risorse alla Marina".
Nel corso dell'anno successivo, il Congresso finanziò l'acquisto di ulteriori navi, portando la flotta a 35 unità, tre in più di quelle che la Marina riteneva necessarie. Queste aggiunte costarono ai contribuenti oltre 1,5 miliardi di dollari.
Negli anni successivi, entrambe le varianti della LCS hanno continuato a dover affrontare gravi problemi. La versione Independence ha mostrato crepe negli scafi di quasi metà delle unità della classe. La Marina ha stabilito che un difetto nel sistema di giunzione ha interessato l'intera classe Freedom. La Marina ha trovato una soluzione, il cui costo si aggira tra gli 8 e i 10 milioni di dollari per nave , una spesa condivisa con la Lockheed Martin.
Gli esperti navali temono che i guasti delle LCS abbiano messo la Marina statunitense in una posizione di maggiore svantaggio rispetto alla Cina, che vanta la più grande marina militare del mondo con circa 340 navi e sottomarini , secondo l'ultimo rapporto del Pentagono al Congresso sullo stato delle forze armate cinesi. Per confronto, la Marina statunitense possiede circa 294 navi e sottomarini .
La Marina ha iniziato a mettere in disarmo le navi da combattimento litoranee ben prima della fine della loro vita operativa prevista.
Nel marzo 2022, la Marina ha annunciato l'intenzione di ritirare anticipatamente nove navi della classe Freedom a causa della loro incapacità di dare la caccia ai sottomarini.
Come prevedibile, i legislatori degli stati in cui le navi hanno sede si sono battuti per mantenerne in servizio un numero maggiore . Hanno consentito alla Marina di dismettere solo quattro unità. La prima di queste, ritirata dal servizio il mese scorso, ha meno di cinque anni. Altre tre LCS erano già state messe in disarmo.
La Marina sta ora cercando di dismettere altre due navi, tra cui la USS Jackson, che prende il nome dalla capitale dello stato natale di Mabus. Ha concluso la sua prima missione lo scorso ottobre. Progettata per avere una vita operativa di 25 anni, la nave durerà solo nove.