Punti salienti del report

• Una storia travagliata: la rompighiaccio Aiviq è stata costruita per le operazioni petrolifere nell'Artico, ma presenta problemi di progettazione. Il suo viaggio inaugurale in Alaska si concluse con un salvataggio in mare e un'indagine della Guardia Costiera.
• Donatore influente: il costruttore della Aiviq in Louisiana ha versato oltre 7 milioni di dollari in contributi politici dal 2012. Per gran parte di questo periodo, Edison Chouest ha cercato di vendere o affittare la nave.
• Problema più ampio: l'acquisto da 125 milioni di dollari dell'Aiviq da parte della Guardia Costiera, avvenuto sotto la pressione del Congresso, fa seguito al fallimento del tentativo di realizzare il modello preferito, del valore di 1 miliardo di dollari.

Questi estratti sono stati scritti dai giornalisti e dai redattori che hanno lavorato a questo articolo.

La rompighiaccio Aiviq è una nave che consuma molto carburante e ha una storia travagliata. Costruita per operare nell'Artico, la sua propulsione è soggetta a guasti tra i ghiacci. I suoi sistemi di smaltimento dei rifiuti non sono stati progettati per rispettare le normative polari, la piattaforma per elicotteri si trova in una posizione inadatta per le operazioni di soccorso e il ponte di poppa viene facilmente sommerso dalle onde.

Nel suo viaggio inaugurale verso l'Alaska nel 2012, la nave di 110 metri perse il controllo della piattaforma petrolifera Shell che stava rimorchiando, e gli equipaggi degli elicotteri della Guardia Costiera sfidarono una tempesta per trarre in salvo 18 uomini dal ponte della piattaforma che ondeggiava violentemente prima che si schiantasse contro una spiaggia rocciosa. Una successiva indagine della Guardia Costiera attribuì la colpa a decisioni errate prese dai responsabili, ma evidenziò anche problemi di progettazione dell'Aiviq.

Ma nonostante tutto ciò, la stessa Guardia Costiera ha acquistato l'Aiviq per 125 milioni di dollari alla fine dello scorso anno.

Gli Stati Uniti hanno urgente bisogno di nuove rompighiaccio in un'epoca in cui il cambiamento climatico sta portando a un aumento del traffico nell'Artico, comprese le pattuglie militari di Russia e Cina vicino alle acque territoriali statunitensi . Il fatto che la prima nave della flotta statunitense rinnovata sia un'unità di seconda mano che, secondo un ammiraglio della Guardia Costiera, "potrebbe, nella migliore delle ipotesi, soddisfare marginalmente i nostri requisiti", è un segno di quanto a lungo il Paese abbia cercato, senza successo, di costruirne di nuove.

È anche un segnale di quanta influenza possano avere i finanziatori politici sul Congresso.

Edison Chouest, la società della Louisiana che ha costruito la rompighiaccio, ha contribuito con oltre 7 milioni di dollari a partiti statali e nazionali, a comitati di azione politica e super PAC, nonché a membri di importanti commissioni della Camera e del Senato dal 2012. Chouest ha trascorso gran parte di questo periodo cercando di vendere la nave dopo che Shell, il suo acquirente previsto, si era tirata indietro.

Alcuni membri che avevano ricevuto denaro da Chouest fecero pressioni sulla Guardia Costiera affinché noleggiasse o acquistasse l'Aiviq dalla compagnia. Un rappresentante statunitense dell'Alaska, dove la nave sarà di stanza, disse a un ammiraglio durante un'udienza del 2016 che le obiezioni del suo servizio erano "una sciocchezza".

E le pressioni sarebbero state ancora più forti in futuro.

Sono trascorsi ormai dodici anni da quando l'Aiviq partì per la sua prima missione in Alaska, un periodo sufficientemente lungo perché i suoi problemi svanissero dalla memoria collettiva.

La nave, sebbene di proprietà e gestita da Chouest, faceva parte della flotta artica della Shell, progettata per un ruolo specifico: quello di rimorchiatore in grado di trainare la piattaforma di perforazione polare Kulluk, alta 250 piedi (circa 76 metri), lungo la costa dell'Alaska e di aiutarne l'ancoraggio nelle acque dell'estremo Nord. Alla cerimonia di battesimo in Louisiana, alla quale parteciparono dirigenti della Shell, la senatrice statunitense Lisa Murkowski dell'Alaska e il deputato statunitense Steve Scalise della Louisiana, le fu dato il nome della parola Iñupiaq che significa tricheco.

Come giornalista, seguivo con interesse i progetti multimiliardari della compagnia petrolifera nell'Artico, sempre più soggetto al riscaldamento globale. Una mattina di giugno del 2012, venni a sapere che la Shell si stava spostando vicino a casa mia a Seattle, così mi diressi a tutta velocità verso uno stretto punto del Puget Sound con una buona visuale sul traffico navale. Era una giornata di sole, l'acqua calma. L'Aiviq passò dondolando con la Kulluk al seguito. La vernice della rompighiaccio – blu all'epoca – era fresca, lo scafo lucido. Sembrava una nave efficiente.

I problemi sono iniziati non appena l'Aiviq è uscita dalla vista. Un rapporto della Guardia Costiera ha affermato che, mentre la nave rimorchiava la Kulluk verso nord attraverso una tempesta artica, le onde si sono infrante sul ponte di poppa e hanno invaso gli spazi interni, causando, secondo gli investigatori, un'inclinazione della nave fino a 20 gradi su un lato. L'acqua ha danneggiato gru, riscaldatori e attrezzature antincendio, e le prese d'aria del sistema di alimentazione del carburante sono state sommerse.

Durante il viaggio di ritorno dal Mare di Beaufort, in Alaska, due mesi dopo, l'Aiviq subì un blackout elettrico e uno dei suoi motori si guastò, rendendo necessaria una riparazione a Dutch Harbor, nelle Isole Aleutine, in Alaska.

Quindi l'Aiviq e il Kulluk intrapresero un viaggio invernale di ritorno a Seattle. Il Servizio Meteorologico Nazionale emise un'allerta di burrasca, prevedendo onde alte 4,5 metri e venti a 40 nodi. I marinai a bordo dell'Aiviq e del Kulluk si scambiarono messaggi preoccupati.

Il cavo con cui l'Aiviq stava rimorchiando il Kulluk si staccò due giorni dopo a causa della rottura di un grillo. Il capitano del rompighiaccio fece un'inversione a U in mezzo al mare mosso per agganciare una cima di rimorchio d'emergenza, e l'acqua si riversò nuovamente sul ponte e nelle prese d'aria del carburante. I quattro motori diesel dell'Aiviq iniziarono presto a guastarsi, uno dopo l'altro.

Sebbene un ingegnere della Chouest abbia in seguito testimoniato che un additivo sconosciuto per il carburante deve aver causato i guasti, gli investigatori della Guardia Costiera ritengono che la causa più probabile sia stata la "contaminazione del carburante da parte dell'acqua di mare". Hanno affermato che la progettazione del sistema di alimentazione, da loro definita non conforme agli standard, ha reso più probabile la contaminazione.

L'Aiviq e il Kulluk furono riagganciati, ma ora, e per i due giorni successivi, rimasero alla deriva. Le tempeste li spingevano sempre più verso la costa.

Quando i motori furono riparati, era troppo tardi. La Kulluk si incagliò su un'isola disabitata al largo di Kodiak, in Alaska, la notte di Capodanno. I sogni artici della Shell iniziarono a sgretolarsi. La compagnia petrolifera vendette la sua piattaforma di perforazione come rottame. (Non ha risposto a una richiesta di commento.)

E l'Aiviq? Un mese dopo l'incidente, mi recai a Kodiak per fare un reportage su cosa fosse andato storto . La vidi ancorata al sicuro in una baia protetta, una nave costosa, costruita appositamente, ora privata del suo scopo.

Shell abbandonò formalmente le sue attività nell'Artico nel 2015, dopo non essere riuscita a trovare petrolio. La Aiviq fece quindi ritorno verso sud. Chouest iniziò a cercare qualcuno che si facesse carico della problematica rompighiaccio. La Guardia Costiera, che aveva criticato il ruolo della nave nell'incidente di Kulluk, divenne ora un potenziale cliente.

Il traffico marittimo nell'Artico, a causa del riscaldamento globale, è aumentato vertiginosamente, poiché i paesi guardano con interesse alle risorse naturali della regione, e crescerà ulteriormente se il leggendario Passaggio a Nord-Ovest si scioglierà a sufficienza da diventare una rotta praticabile per il trasporto merci nei prossimi decenni. Il numero di navi nell'Artico è aumentato del 37% tra il 2013 e il 2023.

Il compito della Guardia Costiera statunitense è quello di pattugliare queste acque nell'ambito di un accordo con la Marina, proiettando la propria forza militare, monitorando il traffico marittimo, facendo rispettare le leggi sulla pesca e soccorrendo le imbarcazioni in difficoltà. Sebbene la superficie del ghiaccio nell'Oceano Artico si stia riducendo in media, può ancora formarsi e spostarsi in modo imprevedibile. Un'imbarcazione della Guardia Costiera deve essere in grado di solcare il ghiaccio per garantire una presenza affidabile.

Ma la flotta di rompighiaccio statunitense si sta deteriorando. La Guardia Costiera ha iniziato a lanciare l'allarme sul problema decenni fa, a partire da uno studio pubblicato nel 1984. La Russia, con la sua estesa costa settentrionale, possiede ora oltre 40 grandi rompighiaccio , e altre sono in costruzione. Gli Stati Uniti sono riusciti a malapena a mantenerne in servizio due o tre.

Un rapporto urgente della Guardia Costiera al Congresso nel 2010 ha evidenziato quello che è diventato noto come il "divario delle rompighiaccio": se non avessimo iniziato rapidamente a costruire nuove navi, le nostre rompighiaccio esistenti sarebbero potute essere dismesse prima che le sostituzioni fossero pronte. Lo studio richiedeva almeno sei nuove rompighiaccio. Analisi successive della Guardia Costiera ne hanno raccomandate otto o nove. Ad oggi, gli Stati Uniti non ne hanno costruita nemmeno una.

Il Congresso ha tergiversato per anni sul finanziamento della costruzione di rompighiaccio . Ma anche la Guardia Costiera ha rallentato i progressi con tempistiche eccessivamente ottimistiche, stime dei costi imprecise e la tendenza a continuare a modificare i progetti, secondo un rapporto del Government Accountability Office del 2023. Dopo oltre un decennio, la costruzione della prima delle nuove navi è finalmente iniziata. L'ultima stima dei costi della Guardia Costiera è di 1 miliardo di dollari per rompighiaccio, mentre il Congressional Budget Office lo aveva stimato l'anno scorso tra 1,6 e 1,9 miliardi di dollari.

Le navi rompighiaccio "sono state l'argomento di studio per eccellenza, analizzato fino alla nausea, per 40 anni", ha affermato Lawson Brigham, ex comandante di una rompighiaccio pesante della Guardia Costiera, con un dottorato di ricerca all'Università di Cambridge, che si occupa di navigazione polare dagli anni '80.

Più a lungo la Guardia Costiera non riusciva a costruire le navi che desiderava, maggiore era la pressione a cui era sottoposta per accontentarsi di un modello che non le interessava. Chouest colse al volo l'opportunità. Già nel 2016, la compagnia invitò gli ufficiali della Guardia Costiera a visitare l'Aiviq e poco dopo presentò una proposta di leasing.

Quell'anno il Canada respinse proposte simili. Un intermediario di Chouest promise ai legislatori canadesi una "rompighiaccio polare a rapida costruzione" - l'Aiviq - "a meno di un terzo del prezzo della sua sostituzione definitiva". Erano state offerte anche tre rompighiaccio più piccole, costruite in Norvegia. Il Canada acquistò invece quelle.

Secondo quanto riferito da ufficiali in pensione a ProPublica, il problema della Guardia Costiera statunitense con l'Aiviq risiedeva nella progettazione della nave. Originariamente costruita per operazioni petrolifere, presentava un ponte basso e bagnato e un eliporto vicino alla prua, posizione inadatta al lancio di operazioni di salvataggio. Il suo sistema di propulsione a trasmissione diretta era meno efficiente e più soggetto a incepparsi nel ghiaccio rispetto ai sistemi diesel-elettrici utilizzati dalla Guardia Costiera.

«Voglio dire, sulla carta è una rompighiaccio», dichiarò l'ammiraglio Paul Zukunft, all'epoca comandante della Guardia Costiera, al Congresso nel 2017. «Ma non ha dimostrato di essere in grado di rompere il ghiaccio». (Anni dopo, nel 2022 e nel 2023, l'Aiviq avrebbe effettuato due viaggi rompighiaccio di successo in Antartide nell'ambito di un contratto con il governo australiano).

Il servizio stimava che sarebbero stati necessari anni e centinaia di milioni di dollari per aggiornare le caratteristiche dell'Aiviq e renderle quasi conformi agli standard di una rompighiaccio della Guardia Costiera. Anche in tal caso, non sarebbe stata in grado di avanzare attraverso ghiaccio più spesso di circa 1,4 metri. L'esigenza più immediata della Guardia Costiera era quella di rompighiaccio pesanti, navi più robuste in grado di affrontare missioni nell'Artico e di effettuare rifornimenti alla stazione di ricerca statunitense di McMurdo Sound, in Antartide.

Quindi, come utilizzerebbe la Guardia Costiera statunitense l'Aiviq al di là delle semplici parate e della presenza generica nell'Artico vicino? Secondo Brigham, ex capitano di rompighiaccio ed esperto di navigazione polare, "Nessuno che io conosca, nessuno studio che io abbia visto, nessuno con cui abbia parlato lo sa davvero".

Ma non fu solo la Guardia Costiera a rifiutare l'offerta vantaggiosa di Chouest. Anche i membri del Congresso avevano le loro idee.

Il defunto deputato statunitense Don Young rappresentava l'Alaska, uno stato a migliaia di chilometri dalla Louisiana, sede principale di Chouest. Ma nel 2016, quando Chouest stava cercando di vendere l'Aiviq, Young aveva ricevuto centinaia di migliaia di dollari in contributi politici dall'azienda: donazioni così ingenti in un solo anno da avergli procurato un'indagine etica del Congresso in merito ai finanziamenti ricevuti da Chouest (poi scagionato).

Young divenne il più esplicito tra i numerosi membri del Congresso che criticarono pubblicamente la Guardia Costiera per aver resistito all'offerta di Chouest della nave Aiviq.

In un'audizione alla Camera dei Rappresentanti, quello stesso luglio, iniziò a incalzare il vicecomandante della Guardia Costiera, l'ammiraglio Charles Michel, riguardo a una "nave di proprietà privata" dotata di una "straordinaria capacità di rompighiaccio".

«So che hai la proposta sulla tua scrivania», rimproverò Michel. «È un no automatico. Perché?»

«Signore», disse l'ammiraglio, «quella nave non è idonea al servizio militare senza sostanziali lavori di ammodernamento».

La risposta di Michel ha suscitato la derisione di Young.

«Questa sì che è una risposta di merda», borbottò Young.

Michel, ora in pensione, ha rifiutato di commentare il suo scambio di battute con Young.

Secondo l'ex capo di gabinetto del rappresentante, Alex Ortiz, la frustrazione di Young derivava dal fatto che la Guardia Costiera non disponeva dei fondi necessari per costruire una rompighiaccio da zero, ma mostrava "una riluttanza ad accettare la realtà dei fatti". Young e molti altri legislatori erano favorevoli all'acquisto di nuove rompighiaccio, ma la ricerca della perfezione era diventata nemica dei vantaggi che l'Aiviq poteva offrire fin da subito. "Non credo proprio che stesse sostenendo il noleggio della nave solo per via dell'appoggio di Chouest", ha affermato Ortiz.

Chouest, il benefattore di Young, ha sede a Cut Off, in Louisiana. È guidata dal figlio miliardario del suo fondatore e da tempo fornisce navi all'industria petrolifera e del gas. Al momento dell'udienza del 2016, Chouest era relativamente nuova nel campo degli appalti con la Guardia Costiera. Una delle società affiliate avrebbe poi rilevato il contratto per la costruzione di nuove rompighiaccio pesanti, nel 2022, rendendo Chouest il fornitore sia di una nave desiderata dalla Guardia Costiera sia di quella a cui si era opposta.

Chouest non ha risposto alle domande per questo articolo.

Secondo OpenSecrets, un'organizzazione no-profit che monitora i finanziamenti provenienti da familiari, dipendenti e società affiliate, oltre il 95% dei 7 milioni di dollari versati da Chouest in contributi politici dal 2012 è andato ai Repubblicani.

Ma quando si tratta di legislatori che sovrintendono alla Guardia Costiera, anche i Democratici sono stati tra i principali beneficiari. Il defunto deputato Elijah Cummings del Maryland, a capo della sottocommissione della Camera per la Guardia Costiera e il Trasporto Marittimo per cinque anni, ha ricevuto 94.700 dollari nel decennio precedente alla sua morte nel 2019. Il deputato John Garamendi della California, membro di lunga data della commissione, ha iniziato ad accettare donazioni da Chouest nel 2021 e da allora ha ricevuto un totale di 40.500 dollari.

(L'ufficio di Garamendi ha riconosciuto le recenti donazioni, ma ha rilasciato una dichiarazione in cui afferma che da molti anni "sollecita la Guardia Costiera a costruire rapidamente rompighiaccio, soprattutto considerando la flotta obsoleta e l'imperativo della sicurezza nazionale").

I politici dell'Alaska sono tra i principali beneficiari della generosità di Chouest, secondi solo a quelli della Louisiana. Gli interessi di Chouest nel 49° stato, oltre alle navi rompighiaccio, includono un contratto decennale per scortare petroliere attraverso il Prince William Sound, in Alaska. I registri della Commissione elettorale federale mostrano che Young, prima della sua morte nel 2022, ha incassato un totale di quasi 300.000 dollari dalla compagnia. Il senatore Dan Sullivan ha ricevuto almeno 31.500 dollari, la senatrice Lisa Murkowski 84.400 dollari.

L'anno successivo all'episodio in cui Young insultò pubblicamente l'ammiraglio della Guardia Costiera, il deputato Duncan D. Hunter della California sollevò nuovamente la questione in un'altra audizione alla Camera, che vedeva coinvolto un altro ammiraglio, Zukunft. Il totale dei fondi ricevuti da Hunter da Chouest ammonterebbe a 58.800 dollari, prima che si dichiarasse colpevole di appropriazione indebita di fondi elettorali e si dimettesse nel 2020.

"Rompighiaccio", disse Hunter. "Parliamo di rompighiaccio."

Hunter ha ricevuto l'appoggio del deputato Garret Graves della Louisiana, i cui contributi alla campagna di Chouest ammontano ora a 240.500 dollari. "Ammiraglio, credo che ogni volta che si è presentato davanti a questa commissione, questo problema sia emerso", ha detto Graves. "Abbiamo bisogno di vedere dei progressi concreti."

Settimane dopo, in un'altra udienza, il deputato John Carter del Texas, il cui maggiore finanziatore nel ciclo elettorale precedente era stato Edison Chouest con 33.700 dollari, incalzò nuovamente Zukunft. "C'è questa nave commerciale che è stata offerta...", iniziò Carter.

Alla fine, i sostenitori della nave di Chouest ebbero la meglio. Gli abitanti dell'Alaska giocarono un ruolo particolare.

Nel 2022, dopo la morte di Young, Sullivan contribuì alla stesura del Don Young Coast Guard Authorization Act, che includeva l'approvazione per l'acquisto da parte del servizio di un "rompighiaccio di fabbricazione statunitense disponibile".

Sullivan, che in seguito sarebbe stato elogiato per aver guidato una rivolta contro il blocco imposto dal suo collega al Senato Tommy Tuberville sulle promozioni degli ufficiali militari, si impegnò anche in una discreta ma incisiva politica. In attesa che il Paese potesse completare un porto quasi artico, la cui costruzione è stata a lungo rimandata , le rompighiaccio sono state dislocate a Seattle, dove sono presenti cantieri navali operativi e appaltatori esperti per la manutenzione. Ma, come riportato in un recente comunicato stampa, Sullivan "ha bloccato alcune promozioni della Guardia Costiera statunitense fino a quando quest'ultima non avesse prodotto uno studio, promesso da tempo, sull'assegnazione di un porto base in Alaska a una rompighiaccio".

L'anno scorso, Sullivan, Murkowski e l'ex deputata dell'Alaska Mary Peltola hanno annunciato che il Congresso aveva finalmente stanziato 125 milioni di dollari per la Aiviq. La Guardia Costiera ha preso possesso della nave il mese scorso. (Murkowski e Peltola, insieme a Hunter, Graves e Carter, non hanno risposto alle richieste di commento.)

In una dichiarazione a ProPublica, un portavoce di Sullivan ha scritto che il senatore "ha a lungo sostenuto l'acquisto di una rompighiaccio disponibile sul mercato a scelta della Guardia Costiera, ma non ha mai sostenuto specificamente l'acquisto dell'Aiviq". Tuttavia, il modo in cui il Congresso ha redatto le specifiche per una rompighiaccio "costruita negli Stati Uniti" ha garantito che la Guardia Costiera potesse sceglierne solo una: l'Aiviq.

La nuova base del rompighiaccio, secondo i risultati dello studio portuale urgentemente completato dalla Guardia Costiera, sarà Juneau, la capitale dell'Alaska. La città sta affrontando quella che il Juneau Empire ha definito "una carenza di alloggi a livelli critici" e non è ancora chiaro come gestirà l'afflusso di centinaia di marinai e dei loro familiari. Juneau, inoltre, non dispone di un cantiere navale. Per riparazioni e ammodernamenti, l'Aiviq dovrà percorrere centinaia o migliaia di chilometri fuori dallo stato.

Gli ex capitani di rompighiaccio della Guardia Costiera, contattati da ProPublica, si sono mostrati riluttanti a criticare l'acquisto dell'Aiviq, in parte perché la costruzione dei nuovi rompighiaccio pesanti di cui, a detta della Guardia Costiera, ha richiesto un tempo incredibilmente lungo.

«L'acquisizione dell'Aiviq da parte della Guardia Costiera è una cosa negativa? No», ha affermato il contrammiraglio Jeff Garrett, ex capitano del rompighiaccio Healy. «Ma è la risorsa ideale? No.»

Per raggiungere l'Artico da Juneau, ha osservato Garrett, l'Aiviq dovrà attraversare regolarmente lo stesso tratto battuto dalle tempeste del Golfo dell'Alaska dove una volta perse la Kulluk.

Lawson Brigham ha affermato di avere dei dubbi sull'Aiviq "visto che si tratta di soldi dei contribuenti", ma ha ammesso che "apporta nuove capacità alla Guardia Costiera in un momento in cui siamo in attesa che il cantiere navale possa consegnare la prima nave, cosa che non è ancora nota".

Zukunft, che si è ritirato nel 2018, ribadisce la sua precedente opposizione all'Aiviq.

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"Rimango scettico", ha scritto in risposta alle domande di ProPublica, "che la nave "soddisfi i requisiti operativi e di progettazione di una rompighiaccio polare, che sono stati ampiamente documentati dalla Guardia Costiera". Acquisendo l'Aiviq, "la Guardia Costiera corre il rischio che tali requisiti possano essere compromessi".

In una dichiarazione, la Guardia Costiera ha descritto l'acquisto dell'Aiviq come una "strategia di transizione" e ha affermato che la nave "sarà in grado di proiettare la sovranità degli Stati Uniti nell'Artico e di svolgere determinate missioni della Guardia Costiera".

Gli sfiati del carburante che si erano allagati durante l'incidente di Kulluk sono stati rialzati, come ha testimoniato un ingegnere della Chouest. La Guardia Costiera non ha risposto alle domande sul consumo di carburante dell'Aiviq o sulla conformità dei suoi sistemi di smaltimento dei rifiuti alle normative polari. Non ha specificato se il ponte per elicotteri verrà spostato a poppa per operazioni di ricerca e salvataggio più sicure. Ha confermato che non ci saranno modifiche al sistema di propulsione. "Le modifiche iniziali all'imbarcazione saranno minime", si legge nella dichiarazione. L'Aiviq entrerà in servizio più o meno così com'è.

Il mese scorso, un fotografo amatoriale ha avvistato l'Aiviq in un cantiere navale di proprietà della Chouest a Tampa, in Florida, e ha pubblicato le immagini online . Era stata riverniciata e il suo scafo ora sfoggiava un rosso brillante, tipico dei rompighiaccio della Guardia Costiera.

Una nuova scritta ha rivelato che la nave è stata ribattezzata Storis, in onore di una celebre nave della Seconda Guerra Mondiale che ha pattugliato per 60 anni il Mare di Bering e altre zone. Da lontano, la rompighiaccio sembrava pronta a entrare in servizio.

«La domanda è», disse Brigham, «a cosa servirà questa nave? Questa è la domanda fin dal primo giorno. A cosa diavolo la useremo?»