Il capitano Jahmar Resilard e il capitano Austin Smith sfrecciavano sull'Oceano Pacifico a 280 miglia orarie. Dall'interno della cabina di pilotaggio del loro aereo da caccia dei Marines, tenevano d'occhio l'imponente aerocisterna che volava davanti a loro. Alla loro destra, due Marines a bordo di un secondo aereo assegnato allo Squadrone di caccia d'attacco 242 facevano lo stesso.

La luna era sotto l'orizzonte. Le luci di tutti e tre gli aerei erano spente. Nell'oscurità più totale, a 80 chilometri dalla costa del Giappone, i due jet avrebbero dovuto infilare il muso nei tubi del carburante che pendevano dietro le ali dell'aereo cisterna.

Anche per gli aviatori più preparati, la missione di addestramento non era semplice. Svolgerla di notte la rendeva ancora più complicata. Gli occhiali per la visione notturna fissati al viso limitavano notevolmente il loro campo visivo, un po' come usare un binocolo per manovrare macchinari pesanti.

A peggiorare le cose, Resilard aveva effettuato un rifornimento notturno solo una volta in tutta la sua carriera, più di un anno prima. La sua abilitazione a farlo era formalmente scaduta, ma nessuno se n'era accorto perché un noto problema nel sistema di monitoraggio dell'addestramento dei Marine non era ancora stato risolto.

Resilard si avvicinò all'autocisterna, un colosso capace di trasportare oltre 12.000 galloni di carburante. Si collegò con cautela al tubo.

"Ottimo flusso", lo rassicurò Smith dal sedile posteriore della cabina di pilotaggio.

Il secondo Hornet si era collegato all'altro tubo del carburante dell'autocisterna. Mentre il carburante affluiva a una velocità di centinaia di galloni al minuto, i tre velivoli del Corpo dei Marines hanno eseguito un'ampia e prudente virata ovale all'interno della sicurezza del loro spazio aereo autorizzato.

Il volo del dicembre 2018 faceva parte di una settimana di esercitazioni frettolosamente pianificate per testare la preparazione dello Squadrone di caccia d'attacco 242 a una guerra con la Corea del Nord. Ma l'intero squadrone, non solo Resilard, faticava da mesi a mantenere le proprie competenze di base. Pilotare un aereo da caccia è un'abilità che si perde rapidamente, ma le ore di addestramento scarseggiavano. Le riparazioni ai jet subivano ritardi. Le richieste di aiuto e rinforzi ai livelli superiori della catena di comando venivano ignorate.

"Tutti credono che siamo a corto di risorse e di personale", aveva scritto il comandante dello squadrone ai suoi superiori alcuni mesi prima.

E ora, in quello che forse è il teatro operativo più instabile del mondo, un generale dei Marines aveva ordinato una serie di esercitazioni frettolose. Gli aviatori che sorvolavano il Pacifico, scoprirono in seguito gli investigatori, avevano avuto così poco tempo per regolare i loro ritmi di sonno in modo da poter volare di notte che, all'interno dei loro F/A-18D Hornet, quella notte era come se fossero legalmente ubriachi.

«Non ho un buon presentimento», aveva scritto in un messaggio alla moglie il capitano James Wilson, pilota del secondo Hornet, prima di decollare quella notte. «Ti amo».

Smith, l'ufficiale addetto agli armamenti di Resilard, aveva volato così poco ultimamente che, quando volava, iniziava a soffrire di nausea. La notte del rifornimento, aveva violato le norme assumendo una pillola contro il mal di volo, rischiando di addormentarsi.

Entrambi gli Hornet riuscirono a rifornirsi di carburante e a sganciarsi senza incidenti. Il successo sembrava a portata di mano. Dovevano solo separarsi in sicurezza. L'atmosfera via radio era serena.

"Se voi ragazzi volete svoltare a sinistra verso il centro dell'area, vi offriremo un piccolo spettacolo all'uscita", ha detto Wilson all'equipaggio dell'autocisterna.

"Certo che sì", rispose uno dei piloti dell'aereo cisterna.

Poi, all'improvviso, l'Hornet di Resilard si è spostato sopra la petroliera e alla sua destra, una manovra pericolosa e inaspettata.

È possibile che i visori notturni di Resilard abbiano avuto un malfunzionamento. Erano noti per essere un problema. Anzi, erano talmente problematici – l'immagine poteva sfocarsi e alcuni aviatori dicevano che potevano persino capovolgersi accidentalmente – che l'Aeronautica Militare aveva raccomandato di non metterli in servizio. Il Corpo dei Marines, tuttavia, mantenne la stessa raccomandazione.

“Oh… merda… cosa faranno?” disse il pilota dell’aereo cisterna, ancora eccitato, tramite l’interfono, ignaro del pericolo in cui si trovava Resilard.

Poi Resilard corresse la traiettoria. Per 11 secondi, il suo jet si tuffò in picchiata a sinistra, puntando dritto verso l'autocisterna. Uno dei marine a bordo del secondo Hornet tentò di inviare un avvertimento via radio a Resilard, ma non riuscì ad attivare la linea di comunicazione.

Il jet trafisse il fianco dell'autocisterna; l'impatto fu devastante. Smith sbatté contro la cabina di pilotaggio del suo Hornet. Azionò immediatamente la maniglia di espulsione, attivando i razzi sotto i sedili suoi e di Resilard. La forza dell'essere proiettato nel cielo notturno strappò via il casco e gli occhiali dalla testa di Resilard.

Dalla cabina di pilotaggio del secondo Hornet, Wilson non vedeva altro che fuoco sotto di sé. Osservò la petroliera in fiamme precipitare per 10 secondi. A 12.000 piedi di altitudine, scomparve in una fitta coltre di nebbia marina. Le nuvole brillavano di rosso. Cinque marines erano intrappolati a morte a bordo. Tutto ciò che si sentiva attraverso l'interfono era il vento che sibilava e le grida degli uomini.

Dopo aver aperto il paracadute, Smith iniziò una caduta libera di 4.500 metri. Lanciò dei razzi di segnalazione nel cielo notturno sperando che qualcuno lo vedesse, fermandosi quando attraversò uno strato di ghiaccio e le sue mani si intorpidirono. Cercò invano di togliersi gli stivali con la punta rinforzata in acciaio prima di toccare l'acqua.

Precipitando a 240 metri al minuto, Smith e Resilard si tuffarono nell'Oceano Pacifico. Smith era pieno di lividi e tremava, ma la sua testa riemergeva dall'acqua e il nastro riflettente sul suo casco poteva aiutare i soccorritori a individuarlo.

Resilard, atterrato lontano da Smith, era in condizioni peggiori. Il sangue si stava accumulando nel suo cervello. Ma era attivo e cosciente. Aveva un orologio da polso, del tipo che usano i corridori per tenere traccia della distanza percorsa e delle calorie bruciate. Indicava che il suo battito cardiaco era forte, oltre 100 battiti al minuto.

I soccorritori avrebbero dovuto essere in arrivo.

Il localizzatore di Smith ha smesso di funzionare in acqua, ma è riuscito a trasmettere la sua posizione via radio.

Resilard fu meno fortunato. Ferito e infreddolito, non riuscì a far funzionare la sua radio. Non riuscì a inserire correttamente la sequenza di trasmissione. Sebbene le radio potessero essere configurate per trasmettere automaticamente le coordinate, il Corpo dei Marines aveva scelto di non adottare tale pratica.

La situazione di Resilard peggiorò ulteriormente. Anche il suo localizzatore si era guastato in acqua. I vertici del Corpo dei Marines sapevano che i localizzatori erano difettosi, ma non li avevano sostituiti.

Dopo un incidente mortale che aveva coinvolto un segnalatore di volo due anni prima, il comandante dello Squadrone 242 aveva cercato di risolvere il problema procurandosi dei dispositivi di ricambio. Tuttavia, settimane prima dell'incidente, il Corpo dei Marines aveva ordinato di interromperne l'utilizzo perché non erano ufficialmente autorizzati.

In cielo, i Marines a bordo del secondo Hornet tentarono di prestare soccorso, contattando via radio gli alleati giapponesi e chiedendo l'intervento di aerei di salvataggio. Fu tutto pressoché inutile.

Anni prima, gli Stati Uniti avevano stipulato un accordo che affidava all'esercito giapponese la responsabilità delle operazioni di ricerca e soccorso delle forze americane nella regione. I comandanti americani che avevano ordinato la missione di addestramento di dicembre, tuttavia, ignoravano un dettaglio importante: i giapponesi sarebbero stati disponibili ad intervenire in caso di emergenza solo se anche le loro forze fossero state impegnate in attività di addestramento.

Quella notte di dicembre, i giapponesi non c'erano. I soccorsi, se mai fossero arrivati, sarebbero stati a ore di distanza.

A 68 gradi, l'acqua di mare non era immediatamente letale. Ma l'ipotermia sarebbe subentrata col tempo.

Tre ore dopo l'incidente, Smith e Resilard erano ancora in attesa. Smith era riuscito a gonfiare il suo gommone e a salirci a bordo. Resilard non riusciva a tirarsi su, ma faceva del suo meglio per aggrapparsi. Il suo orologio segnava ancora circa 86 battiti al minuto, più lentamente di prima, ma prova inequivocabile che era ancora vivo.

L'alba stava arrivando. Forse la luce avrebbe aiutato.

Capitolo 1
“Nessuno la passerà liscia”

Lo squadrone di caccia d'attacco 242, con base nel Pacifico, faceva parte di quella che l'esercito statunitense chiamava la sua forza "Fight Tonight" (Combatti subito). In caso di ostilità, lo squadrone avrebbe attraversato rapidamente lo spazio aereo nordcoreano, equipaggiato per colpire le batterie missilistiche di Pyongyang. Un fallimento avrebbe potuto causare centinaia di migliaia di morti nella capitale sudcoreana.

La perdita di vite umane durante un'esercitazione di addestramento relativamente di routine è stata quindi un duro colpo per il Corpo dei Marines. E, alla fine del 2018, non mancavano certo i motivi per cui i Marines avrebbero voluto esaminare a fondo tutte le circostanze che avevano portato alla tragedia.

La Settima Flotta della Marina, di stanza in Giappone insieme allo squadrone, aveva visto 17 marinai morire in incidenti consecutivi l'anno precedente, dolorosi imbarazzi che sarebbero stati infine ricondotti ad anni di avvertimenti ignorati riguardo a una crisi di addestramento, personale e mezzi. Anche gli incidenti aerei erano in aumento e lo Squadrone 242 era stato coinvolto in uno di essi: un quasi disastro nel 2016 che vide un pilota non qualificato partecipare a un rifornimento notturno simile. Il caccia tranciò parte del tubo di rifornimento dell'aereo cisterna, evitando per un pelo una collisione frontale.

A Washington, il Congresso cominciava a mettere apertamente in dubbio l'onestà dei comandanti americani nel Pacifico riguardo alla preparazione delle loro forze.

Guarda: Come il Corpo dei Marines ha fallito con lo Squadrone 242

Precipitando da un'altezza di 4.572 metri, i due marine si sono schiantati nell'Oceano Pacifico a una velocità di 244 metri al minuto. Erano pieni di lividi e infreddoliti, le loro attrezzature di soccorso si erano guastate e i soccorsi sarebbero arrivati ​​solo dopo ore di attesa.

Il Corpo dei Marines ha promesso di non risparmiare nessuno nell'indagine sull'incidente del dicembre 2018 e il colonnello Samuel Schoolfield è stato incaricato di guidare l'inchiesta.

Nell'incontro con i membri dello squadrone, Schoolfield ha affermato di comprendere il timore degli aviatori di poter essere usati come capri espiatori.

"Non è questo che intendo fare", ha detto Schoolfield a un membro dello squadrone. "Ho avuto delle conversazioni davvero difficili con persone del mio grado e superiori... Nessuno la passerà liscia."

Schoolfield, tuttavia, si scagliò direttamente contro lo squadrone, emettendo mesi dopo un giudizio impietoso, e spesso personale, sul loro carattere e sulla loro dedizione. Schoolfield definì i membri dello squadrone dei cowboy, che operavano in un clima di comando caratterizzato da "grave mancanza di professionalità". Schoolfield citò "eccessivo consumo di alcol", problemi di droga e adulterio. L'uso da parte dello squadrone di "codici di chiamata sessualmente espliciti" era tipico dell'ambiente dissoluto, affermò Schoolfield.

Indubbiamente, l'indagine di Schoolfield aveva portato alla luce degli errori per i quali era necessario rispondere. Il tenente colonnello James Compton, comandante dello squadrone, non si era assicurato che un ufficiale superiore fosse in servizio la notte del rifornimento, una procedura standard di sicurezza contro decisioni avventate. Di conseguenza, la notte dell'incidente, era toccato a Wilson, il pilota più anziano, acconsentire alla richiesta dell'ultimo minuto dell'equipaggio dell'aereo cisterna di effettuare un rifornimento in volo. Wilson, dal canto suo, non aveva mai comunicato a Compton il cambio di programma, avvenuto in tutta fretta.

Schoolfield era inoltre turbato dalla proposta di Wilson di organizzare una sorta di "spettacolo" dopo il rifornimento. Sebbene l'incidente fosse avvenuto prima che Wilson mettesse in atto la sua idea, Schoolfield la considerava sconsiderata e riconducibile alla leadership dello squadrone. Compton e i suoi assistenti più anziani avevano "creato un atteggiamento di noncuranza nei confronti della sicurezza e della standardizzazione".

Ma i membri dello squadrone ritennero le affermazioni di Schoolfield sul loro consumo di alcol e sulla loro vita privata irrilevanti, persino disoneste.

I farmaci che, secondo l'accusa, i Marines stavano cercando di procurarsi erano "pillole del via/non via": sonniferi e stimolanti che vengono comunemente prescritti agli aviatori quando sono costretti a lavorare in condizioni di affaticamento.

Schoolfield ha criticato aspramente due degli aviatori coinvolti nell'incidente per aver assunto Ambien quella notte, insinuando falsamente che la sostanza avesse avuto un ruolo nell'accaduto, nonostante le analisi del sangue e delle urine avessero mostrato tracce di Ambien che, secondo il Corpo dei Marines, non avrebbero potuto compromettere le capacità degli uomini.

Il caso di adulterio che ha rivelato riguardava un'infedeltà che coinvolgeva un marine senza alcun ruolo nell'incidente.

Il rapporto di Schoolfield, tuttavia, sarebbe stata la parola definitiva. Lo aveva chiarito a coloro che aveva intervistato.

"Come abbiamo discusso stamattina", disse a un aviatore, "questa indagine è quella che entrerà a far parte del verbale ufficiale".

L'indagine di Schoolfield, conclusasi nel giugno 2019, è stata resa pubblica e diffusa ai media.

Le famiglie dei marine deceduti ricevettero un briefing personale sui risultati delle sue indagini. Alcuni genitori reagirono con rabbia e disgusto nei confronti dello squadrone Hornet.

Compton, che era stato sollevato dal comando prima della pubblicazione del rapporto Schoolfield, lesse le conclusioni con incredulità. Aveva accettato il suo destino, ammettendo di aver commesso degli errori e di aver in qualche misura deluso il suo squadrone.

Ma, a suo avviso, il rapporto ufficiale di Schoolfield era un insabbiamento, un cinico tentativo di proteggere gli alti comandanti e quindi di ingannare le famiglie dei Marines dispersi.

Compton aveva avvertito i suoi superiori per mesi che lo squadrone era a rischio. In decine di promemoria ed e-mail, aveva dettagliato i problemi relativi all'addestramento, all'equipaggiamento e al morale. Aveva analizzato i dati che mostravano quanto lo squadrone fosse nettamente svantaggiato, con posizioni di alto livello vacanti e pezzi di ricambio essenziali per il funzionamento sicuro e regolare dei suoi aerei non disponibili.

"Stiamo rendendo un cattivo servizio alle famiglie e alla nazione nascondendo la questione sotto il tappeto", ha detto Compton.

Capitolo 2
“Qualcuno ha mai volato a quest'ora della notte?”

Compton assunse il comando dello Squadrone 242, i Bats, nel maggio 2018, sei mesi prima dell'incidente. Da giovane aviatore, Compton aveva volato con i Bats quando lo squadrone era impegnato nella guerra in Iraq. Si trovava alla scuola di volo l'11 settembre e, quasi immediatamente dopo aver conseguito il brevetto, fu catapultato in missioni di combattimento ad alta intensità, 24 ore su 24. Aveva effettivamente pilotato l'Hornet, Profane 12, su cui si trovava Resilard la notte dell'incidente.

Ma lo squadrone che gli fu affidato il comando in Giappone gli apparve irriconoscibile, pieno di Marines che erano stati trascurati dai loro superiori per anni. I membri dello squadrone, demoralizzati, non desideravano tanto l'adrenalina dell'azione in prima linea, quanto essere ovunque tranne che lì.

"Non erano contenti della loro situazione", ha detto Compton. "Non volevano avere niente a che fare con la vita di flotta, il che mi sembrava molto strano."

Nei mesi successivi, attraverso ripetute e costanti note interne, Compton segnalò ai suoi superiori diretti e al quartier generale superiore una miriade di problemi, tra cui il morale dello squadrone.

I rapporti che Compton inviò ai suoi superiori dimostrarono che lo squadrone non era in grado di portare a termine sette dei suoi dieci "compiti essenziali per la missione", ovvero le funzioni principali di uno squadrone di caccia. Tra i compiti che non avrebbero potuto svolgere in caso di guerra: la ricognizione armata, in cui i jet si addentrano in profondità nel campo di battaglia alla ricerca di obiettivi nemici da colpire, e l'interdizione aerea, ovvero l'ingresso nello spazio aereo nemico per bombardare un obiettivo noto. Entrambe le missioni sarebbero state cruciali per contenere un attacco nordcoreano.

Compton inviò aggiornamenti sull'organico dello squadrone, specificando il numero di Marines necessari in ogni reparto e per ogni livello di esperienza, confrontandolo con il numero effettivamente presente. Avevano più Marines di grado inferiore del necessario, ma risultavano costantemente carenti per i ruoli di grado superiore. Il loro personale addetto alla manutenzione era il meno esperto di qualsiasi altro squadrone di F/A-18 del Corpo dei Marines. In alcuni mesi, meno di un terzo dei loro 13 Hornet era "pronto per la missione".

La carenza di personale nel reparto manutenzione rallentò la riparazione dei jet, con conseguente riduzione delle ore di addestramento per i piloti. I piloti di Compton avevano accumulato in media 9,4 ore di volo al mese, mentre gli ufficiali addetti ai sistemi d'arma solo 3,7 ore. Il Corpo dei Marines raccomanda un minimo mensile di 15,7 ore.

Ha esposto per iscritto i dati sconfortanti al suo diretto superiore, il colonnello Mark Palmer.

"Grazie, ottimo aggiornamento", rispose Palmer.

Compton era disorientato.

"O lo si ignora, o si tratta sostanzialmente di negligenza, o semplicemente di incapacità di fare qualcosa al riguardo", ha affermato Compton.

Quell'estate, le relazioni tra Stati Uniti e Corea del Nord erano altalenanti. Dopo mesi di retorica infuocata, il presidente Donald Trump e Kim Jong-un si incontrarono finalmente per il loro vertice a Singapore, stringendosi la mano ed esprimendo un vago impegno per la denuclearizzazione. Ma nel giro di poche settimane, la Corea del Nord tornò alla sua bellicosità, accusando l'amministrazione Trump di una "richiesta unilaterale e da gangster" di disarmare il paese con il suo arsenale nucleare. Kim si rifiutava di chiudere i suoi impianti per la produzione di armi nucleari o di consentire l'accesso agli ispettori. Anzi, i rapporti dell'intelligence indicavano che stava silenziosamente ampliando i siti.

In questo contesto, i Bats furono inviati in Australia per tre mesi di esercitazioni. La situazione non fece che peggiorare. La loro spedizione di pezzi di ricambio e altro materiale non arrivò prima di un mese. In un aggiornamento ai suoi superiori, Compton si lamentò del ritardo "terribile", affermando che aveva contribuito a una riduzione del 40% degli allenamenti.

I Bats contavano anche su sette spedizioni di pezzi di ricambio più piccoli, ma ne ricevettero solo due. Dovettero implorare le loro controparti australiane per ottenere ganci di traino, rimorchiatori, lubrificanti, generatori e altri pezzi di ricambio. Oppure, per riparare gli altri aerei in officina, dovettero recuperare pezzi da altri velivoli.

Gli aggiornamenti di Compton si facevano sempre più disperati.

"Il tempo di volo mensile degli equipaggi dello squadrone è sceso a livelli pericolosamente bassi", ha scritto. "Per mantenere il livello di prontezza al combattimento che la nostra nazione merita, il numero di Marines qualificati deve aumentare."

Nel tardo autunno del 2018, l'amministrazione Trump ha annullato l'esercitazione militare annuale degli Stati Uniti con la Corea del Sud, adducendo la necessità di privilegiare la diplomazia in un momento critico. Il Pentagono ha affermato che la cancellazione dell'esercitazione avrebbe potuto "dare al processo diplomatico ogni opportunità di proseguire".

Nonostante la decisione del presidente, il generale di divisione Thomas Weidley, comandante dell'aviazione dei Marine nella regione, ordinò improvvisamente una settimana di voli ininterrotti per alcuni squadroni, tra cui il 242.

La decisione colse Compton di sorpresa, e la sua inquietudine riguardo alle condizioni del suo squadrone si intensificò.

"Non pensavo che i nostri vertici avrebbero sostanzialmente detto: 'Non ci interessa cosa pensa il presidente, andremo avanti comunque'", ha poi dichiarato Compton agli inquirenti.

La decisione di Weidley di svolgere una versione più limitata, ma pur sempre aggressiva, delle esercitazioni annuali, lasciò poco tempo per pianificare le missioni dello squadrone.

Compton e i comandanti degli altri squadroni partecipanti faticavano a comprendere gli ordini che alla fine vennero impartiti. I piani prevedevano troppi voli al giorno, dissero gli ufficiali coinvolti, e missioni così lunghe da violare i protocolli del Corpo dei Marines. Alla vigilia dell'esercitazione, dettagli basilari come il luogo di atterraggio degli aerei, che richiede l'approvazione del paese ospitante, non erano ancora stati definiti.

Il maggiore Patrick Moran, uno degli assistenti di Compton, ha lasciato una riunione con i superiori "con una tale confusione da sentirmi esausto". Ha inviato un'e-mail a Compton: "Non abbiamo obiettivi chiari in termini di compiti e addestramento".

A pochi giorni dall'inizio delle operazioni 24 ore su 24, Compton divise il suo squadrone in turni mattutini, pomeridiani e notturni. La sua maggiore preoccupazione riguardava le ore diurne, poiché i piani di volo erano ancora in fase di definizione e occorreva ancora prendere decisioni sui loro dettagli. Pertanto, assegnò tutti i suoi ufficiali di grado più elevato a quei turni, e nessuno al turno notturno, il più pericoloso.

Anche di giorno, pilotare un aereo da caccia mette a dura prova corpo e mente. La forza G alle alte velocità spinge il sangue verso le gambe, privando il cervello di ossigeno. Per far affluire il sangue alla testa, i piloti contraggono i muscoli della parte inferiore del corpo. Delle fasce gonfiabili intorno alle gambe, simili a quelle per misurare la pressione sanguigna, sono di aiuto. Nel frattempo, controllano l'assetto di beccheggio, imbardata e rollio dell'aereo con movimenti precisi e collaudati di mani e piedi, monitorando costantemente i pannelli degli strumenti e calcolando le mosse successive. Gli errori fatali possono accadere in un attimo.

Volare al buio può essere ancora più impegnativo. Il protocollo del Corpo dei Marines raccomanda che ai piloti che volano di notte vengano concesse fino a quattro settimane per adattare i propri ritmi di sonno. Ai Marines di Compton sono stati concessi solo pochi giorni.

Wilson in seguito raccontò la sua reazione all'assegnazione del turno di notte: "Non ci posso credere".

Wilson era stato scelto personalmente per guidare la squadra che avrebbe dovuto operare di notte. Aveva effettuato sortite notturne sull'Iraq ed era considerato uno dei piloti più esperti dei Bats. Tuttavia, nell'ultimo mese aveva volato solo quattro ore, un quarto del tempo minimo necessario per essere veramente competente. I piani per il volo notturno lo fecero esitare.

Wilson si riunì con gli altri marine assegnati al turno di notte, dalle 22:00 alle 8:00.

"Qualcuno ha mai volato a quest'ora della notte?" chiese.

Nessuno ha alzato la mano.

Capitolo 3
“Non vedo altro che il fuoco”

Il 6 dicembre, Wilson e Resilard si preparavano ad accendere i motori per il primo volo notturno della settimana, poco dopo mezzanotte. Il loro obiettivo iniziale era piuttosto limitato: i loro due Hornet dovevano decollare, "sfrecciare nel cielo" per guadagnare il tempo di volo di cui avevano tanto bisogno e atterrare.

Ma poche ore prima del decollo, i Bats ricevettero una chiamata da uno squadrone di aerocisterne che cercava un punto d'incontro per un rifornimento in volo. Si trattava di una missione più complessa e non era prevista nel programma di volo dei Bats.

Wilson approvò l'aggiunta senza chiamare Compton, il suo ufficiale comandante. Svolse rapidamente il briefing pre-volo, poi condusse gli uomini alla pista di atterraggio.

Durante il tragitto verso i loro Hornet, Wilson fece un ultimo monito. Ricordò che due anni prima, il capitano James Frederick, un suo amico, era rimasto ucciso mentre pilotava un F/A-18C durante un'esercitazione nello stesso spazio aereo. La moglie di Frederick era incinta del loro secondo figlio.

"Era il mio modo di dire: 'Ehi, state all'erta, perché possono succedere cose'," ha detto Wilson.

Resilard, dal canto suo, cercò di rimanere ottimista. Era entusiasta all'idea di potersi allenare.

"Per me conta soprattutto il tempo di volo, ragazzi", disse ai suoi compagni di squadriglia.

Resilard pilotava il secondo Hornet, il Profane 12. Era un aviatore incostante. Alcune settimane prima, Resilard era atterrato prima della pista, finendo contro i cavi d'acciaio che servono a fermare un jet all'atterraggio. L'incidente avrebbe potuto essere catastrofico se i cavi non fossero stati bidirezionali. I suoi compagni di squadriglia gli avevano dato un nuovo nominativo, ALIBi, abbreviazione di "Am Lucky It's Bi" (Sono fortunato che sia bidirezionale).

Si diceva che Resilard lavorasse sodo, ma gli venivano offerte poche opportunità di migliorare. Quell'anno, la sua media di ore di volo mensili era di poco superiore alla metà del minimo raccomandato. La sua abilitazione al rifornimento notturno era scaduta. Ma un problema nel sistema di tracciamento del Corpo dei Marines stava erroneamente indicando piloti qualificati per competenze che non erano state testate da un anno o più.

Poco dopo mezzanotte, mentre erano in volo, Resilard e Wilson videro l'aereo cisterna spegnersi. Accese le sue luci nascoste, invisibili a occhio nudo.

Attraverso i loro visori notturni, Wilson e Resilard, volando in formazione, potevano vedere l'imponente velivolo e poco altro. L'aereo cisterna, un KC-130J Hercules chiamato Sumo 41, era pilotato da due piloti e tre membri dell'equipaggio. Due lunghi e flessibili tubi di rifornimento si estendevano all'indietro da pod montati sotto ciascuna ala dell'aereo cisterna. Un pesante imbuto era fissato a ciascuna estremità, mantenendo i tubi fermi e orizzontali, come due sciatori d'acqua trainati da una barca.

Il loro spazio aereo autorizzato, al largo della costa meridionale di Shikoku, in Giappone, era un rettangolo di circa 40 miglia di larghezza e 90 miglia di lunghezza.

Wilson si è scollegato per primo. Si è sollevato di oltre trenta metri sopra la petroliera e si è spostato sul suo lato destro.

La procedura standard avrebbe previsto che Resilard, una volta terminato il rifornimento, raggiungesse Wilson sul lato destro della petroliera e partisse da lì. Ma Wilson cambiò idea all'ultimo momento e ordinò a Resilard di rimanere a sinistra. L'equipaggio della petroliera non si scompose.

"Approvato", ha detto via radio il maggiore James Brophy, il pilota capo dell'aereo cisterna.

I successivi 90 secondi si rivelarono fatali.

Wilson fece la sua spacconata promessa di uno "spettacolo". Preoccupato di essere troppo vicino al confine dello spazio aereo alla sua destra, chiese all'aereo cisterna di spostarsi a sinistra, allontanandolo da lui e avvicinandolo a Resilard.

I marines a bordo della petroliera non sapevano cosa avesse in mente Wilson, ma erano carichi a mille.

"Attaccheranno forse entrambi i lati, cazzo?" chiese il maggiore Kevin Herrmann tramite l'interfono.

"Amico, stavo per chiederti: 'Potrebbero fare qualcosa di figo come facevamo noi?' Nessuno fa più queste cose."

«Mai», concordò Brophy.

"Ragazzi, mi piace da morire", ha detto Herrmann. "Sono entusiasta."

Poi uno dei tre membri dell'equipaggio arruolati, di guardia dal finestrino sinistro della petroliera, notò la Resilard che passava sopra di loro.

"12 si stanno spostando dall'alto verso il basso da sinistra a destra", ha detto tramite l'interfono della petroliera.

Non si conoscono le cause della deriva di Resilard.

Resilard si trovava sopra l'autocisterna e alla sua sinistra. Per tutta la notte aveva premuto inavvertitamente il timone di destra, segno di stress, e aveva compensato con la cloche. È possibile che, quando l'autocisterna, ancora illuminata in modo da mimetizzarsi, si sia spostata a sinistra e sotto di lui, l'abbia persa di vista, sia andato nel panico e abbia smesso di contrastare la sua deriva verso destra.

Un'altra possibilità: dopo che Resilard ebbe terminato il rifornimento, il pilota dell'aereo cisterna chiese il codice identificativo del jet di Resilard per la fatturazione. Tale numero è visualizzato all'interno della cabina di pilotaggio, vicino al ginocchio destro di Resilard. Se si guarda a destra, si può inavvertitamente andare a destra, soprattutto al buio e senza altri punti di riferimento.

Qualunque fosse la causa, nessuno lo avvertì della sua pericolosa deriva.

Smith, seduto dietro a Resilard per aiutare a guidare il volo e a gestire i sistemi d'arma, vide il loro Hornet sorvolare l'autocisterna. L'immagine riempì il campo visivo dei suoi occhiali notturni. Affaticato e assonnato a causa del Dramamine, Smith non si rese conto dell'errore. Rimase in silenzio.

Nell'oscurità, l'ufficiale addetto agli armamenti di Wilson, il capitano Paul Keith, riuscì a distinguere la sagoma dell'Hornet di Resilard. Le sue ali si agitavano come se stesse lottando per riprendere il controllo. Keith abbassò lo sguardo sulla scala nella cabina di pilotaggio per orientarsi, poi guardò di nuovo fuori. Si rese conto che Resilard si stava facendo strada tra loro.

L'Hornet di Resilard si trovava ora al centro, con Profane 11 alla sua destra e la petroliera alla sua sinistra. Quindi, Resilard fece ritorno verso la petroliera.

"Che diavolo sta facendo?" urlò Keith.

Smith, convinto di trovarsi a distanza di sicurezza dall'autocisterna anche mentre si dirigevano a tutta velocità verso di essa, guardò dall'altra parte, verso l'Hornet sulla destra. Quando il suo Hornet colpì l'autocisterna, Smith disse che fu "la cosa più violenta che abbia mai provato in vita mia".

Smith tirò la maniglia di espulsione, scatenando una forza travolgente in grado di frantumare le vertebre. Non avvertì il pilota in anticipo, come avrebbe dovuto fare, quindi Resilard non si trovava nella posizione corretta per eiettarsi. Il suo casco gli fu strappato via e i visori notturni gli furono strappati via.

La fuga di Smith fu più agevole. Il lato sinistro del suo corpo era ammaccato, ma stava bene. Iniziò a scendere con il paracadute sotto la petroliera.

Dalla cabina di pilotaggio del suo Hornet, Wilson vide le scintille dei razzi di espulsione. Accese i postbruciatori, il muso si alzò, schizzando via dal luogo dell'incidente. Ancora in salita, fece una virata brusca per tornare sopra la petroliera in fiamme. Guardò in basso.

Anche a 3.000 piedi di distanza, le fiamme erano così imponenti che temette avrebbero bruciato il suo aereo a reazione.

"I miei occhiali protettivi sono completamente appannati", ha detto. "Non vedo altro che il fuoco."

Per dieci secondi, Wilson vide i rottami in fiamme scivolare verso il basso.

Appeso al paracadute, Smith scese lentamente. Non essendo un nuotatore esperto, la prima cosa che fece fu gonfiare il giubbotto di salvataggio.

Ha urlato chiedendo aiuto. Ha visto una luce in acqua, forse una barca. Ha sparato con uno dei suoi piccoli razzi di segnalazione. Nessuna risposta.

Scendendo nell'oscurità, si gettò in acqua senza preavviso. Il giubbotto di salvataggio lo tenne al suo posto. Gonfiò il gommone, poi si tirò a bordo. Ad ogni onda, l'acqua dell'oceano si riversava all'interno. Fradicio, a circa 80 chilometri dalla costa, Smith tremava.

In alto, mentre sorvolavano il luogo dell'incidente, Wilson e Keith cercavano disperatamente di chiedere aiuto via radio: "MAYDAY. MAYDAY. MAYDAY."

Sei minuti dopo, hanno inviato un'altra richiesta via radio, chiedendo conferma dell'avvenuto dispiegamento di aerei e imbarcazioni di soccorso.

Trascorsero altri 10 minuti. Un controllore di volo chiese loro di confermare quali aerei fossero precipitati.

"Profane 12 è in acqua. Sumo 41 è in acqua", ha risposto Wilson.

Dopo quattro minuti, il centro di controllo ha risposto via radio "per confermare che c'è stata una collisione tra Profane 12 e Sumo 41?"

Passarono altri sei minuti. Nessun segno di aiuto. Wilson chiese di nuovo un "aggiornamento sulle risorse impiegate per la ricerca e il salvataggio".

Gli era stato detto che sarebbero dovuti arrivare.

Alle 2:27 del mattino, 40 minuti dopo la prima richiesta di aiuto, Wilson non vedeva ancora alcun segno dell'arrivo dei soccorsi. Provò di nuovo a contattare i soccorsi via radio: "Aggiornamenti sulle operazioni di ricerca e salvataggio".

Rimasero in volo stazionario sopra il luogo dell'incidente per circa 90 minuti. Con il carburante quasi esaurito, Wilson scese al di sotto dello strato di nuvole e iniziò a perlustrare la zona da solo.

«Mi tremavano le mani», ricordò. «Avevo lo stomaco sottosopra.»

Capitolo 4
“Ora dobbiamo convivere con le conseguenze”

Sebbene il rapporto Schoolfield sia diventato la versione ufficiale e pubblica dell'incidente del dicembre 2018, non è stata l'unica inchiesta condotta dai Marines. Come da protocollo, è stata istituita una commissione di sicurezza per condurre un esame riservato dell'incidente e di eventuali questioni di responsabilità e leadership emerse.

Le dichiarazioni rese dai testimoni durante le indagini sulla sicurezza non possono essere utilizzate per disciplinarli o perseguirli penalmente, il che li incoraggia a essere più sinceri. Un avviso stampato sui rapporti di sicurezza ricorda al personale militare che la divulgazione di tali informazioni costituisce un reato. L'inchiesta sulla sicurezza relativa all'incidente mortale che ha coinvolto lo Squadrone 242 ha incluso interviste con i Marines di truppa, i comandanti sia dello squadrone d'attacco che di quello di rifornimento in volo e gli ufficiali superiori dei due comandi al di sopra del 242.

ProPublica ha esaminato il rapporto sulla sicurezza. Esso, come le conclusioni di Schoolfield, descrive in dettaglio gli errori commessi dall'equipaggio di volo la notte dell'incidente.

Ma l'inchiesta sulla sicurezza dipinge anche un quadro allarmante di colpevolizzazioni di alto livello e disfunzioni sistemiche. Include questioni del tutto assenti nel rapporto ufficiale. In una sconcertante raccolta di fallimenti, gli alti ufficiali ammettono le proprie mancanze e forniscono valutazioni allarmanti sullo stato delle forze dei Marines schierate in prima linea.

Il rapporto affermava che i comandanti delle unità di aviazione dei Marine nel Pacifico avevano creato una cultura pericolosa in cui i problemi di sicurezza venivano sistematicamente ignorati. Nelle operazioni quotidiane dell'unità, sollevare preoccupazioni sulla sicurezza "è come dire al lupo al lupo". "Il rischio viene accettato con la mentalità che 'le cose stanno così' o che 'ci accontentiamo di quello che abbiamo'", si leggeva nel rapporto.

Secondo il rapporto, rifiutare ordini pericolosi non porta a grandi risultati: "Ai livelli inferiori viene chiesto di trovare un altro modo per mitigare il rischio. La mentalità diventa: 'Il quartier generale superiore vuole che questo accada; quindi, troveremo un modo per farlo accadere'".

Per saperne di più

Per saperne di più

Questa conclusione sconvolgente – gli avvertimenti provenienti dal fronte vengono ignorati dai comandanti di alto livello – fa eco alle scoperte delle indagini di ProPublica sulle tragedie del 2017 che hanno coinvolto i due cacciatorpediniere della Settima Flotta, la USS Fitzgerald e la USS John McCain . I cacciatorpediniere furono coinvolti in incidenti mortali a distanza di pochi mesi l'uno dall'altro, e la Marina si affrettò a presentarli come il risultato della negligenza dei marinai a bordo delle due navi. Le ricostruzioni degli incidenti effettuate da ProPublica, tuttavia, hanno dimostrato che i vertici della Marina, sia militari che civili, erano stati avvertiti per anni che i marinai e le navi della Settima Flotta erano in crisi: con addestramento insufficiente, sovraccarico di lavoro e privi del tempo e dei pezzi di ricambio necessari per far funzionare le navi da guerra più versatili del paese.

In seguito all'incidente del 2018 sull'Oceano Pacifico, l'indagine della commissione per la sicurezza ha rilevato che i due comandanti dello squadrone di Compton, Palmer e Weidley, erano entrambi "pienamente consapevoli" delle carenze del Bats. E che tali carenze venivano segnalate "regolarmente ai quartier generali superiori".

Non vi era alcuna prova che i leader di alto livello nella catena di comando avessero risposto agli avvertimenti di Compton con ulteriore o supplementare supporto.

La commissione per la sicurezza ha messo in discussione la gestione delle risorse in tutto il Corpo dei Marines e nella sua forza "Fight Tonight".

"Il reparto di manutenzione meno esperto della flotta attiva non dovrebbe essere quello di uno squadrone Fight Tonight schierato in prima linea. Dovrebbe essere vero il contrario", afferma il rapporto. "Le forze schierate in prima linea dovrebbero essere dotate delle risorse necessarie per mantenere il miglior livello di prontezza operativa possibile, non il peggiore."

La scarsa competenza dei meccanici junior assegnati ai Bat dal Corpo dei Marines ha tenuto a terra gli aerei e limitato le ore di addestramento al volo, un fattore che, secondo il rapporto, può essere "collegato direttamente" alla competenza "pericolosamente bassa" dei quattro aviatori degli Hornet coinvolti nell'incidente.

Il rapporto ha rivelato che questi stessi problemi di personale erano già stati sollevati da una precedente commissione per la sicurezza, in relazione a un incidente avvenuto nel gennaio 2016, e che "la raccomandazione di affrontare questo problema è stata accettata da tutti i livelli di comando".

Ciononostante, le carenze sono persistite: "I dirigenti di alto livello sono consapevoli di questi fattori. Eppure, pur disponendo di risorse sufficienti, hanno permesso che la situazione continuasse senza sosta."

Secondo il rapporto, le decisioni relative alle risorse e "l'accettazione degli elevati livelli di rischio ad esse associati si sono istituzionalizzate all'interno delle forze dell'ordine. Di conseguenza, gli avvertimenti vengono ignorati a diversi livelli di comando, i pericoli persistono senza essere mitigati e le misure di controllo restano inapplicate".

Il rapporto ha confermato che il comando di Palmer non ha fornito agli squadroni coinvolti un'idea chiara di cosa fosse stato loro ordinato di fare e non è riuscito a valutare adeguatamente il livello di rischio delle missioni. Il comando di Palmer era inoltre a corto di personale e sovraccarico di lavoro, costretto a occuparsi di altri compiti mentre pianificava operazioni 24 ore su 24.

"Chi si occupa di pianificazione e decisioni non può analizzare bene i rischi se non ha tempo per pensare", afferma il rapporto.

L'addestramento al volo per gli F/A-18 Bats era in costante calo dal 2013 e, nell'ultimo anno fiscale, avevano ricevuto il minor numero di ore di addestramento rispetto a qualsiasi altro squadrone di F/A-18: 1.920 ore di volo contro una media di 3.189 per il Corpo dei Marines. La commissione per la sicurezza ha definito la situazione "pericolosamente bassa" e "un deficit sconcertante per uno squadrone schierato".

Per diversi anni consecutivi, ai Bats sono state assegnate meno ore di volo rispetto ai minimi stabiliti dal Corpo dei Marines per mantenere l'abilità di base.

Una delle ragioni della scarsa esperienza di volo: i loro aerei erano in pessime condizioni. Il requisito minimo del Corpo dei Marines per la percentuale di aerei di uno squadrone che devono essere operativi in ​​un dato mese è del 75%. Avevano raggiunto tale percentuale solo una volta nell'anno precedente e nei due mesi prima dell'incidente avevano toccato i valori più bassi: 26% e 30%.

"I rischi causati dalla scarsa prontezza operativa degli aeromobili sono stati evidenziati" in un rapporto del 2014 sulla scarsa competenza dei piloti, ha osservato l'ente per la sicurezza.

Il rapporto sulla sicurezza ha evidenziato altri errori dai quali il Corpo dei Marines non ha imparato la lezione.

Per saperne di più

Per saperne di più

L'errore nel sistema di monitoraggio dell'addestramento del Corpo dei Marines, che indicava erroneamente Resilard come qualificato per il rifornimento notturno, era già stato citato in un precedente rapporto sulla sicurezza.

Nel 2016, gli stessi squadroni di Hornet e di aerocisterne furono coinvolti in un incidente simile durante un rifornimento notturno. In quell'occasione, il pilota dell'Hornet si diresse verso l'aerocisterna tranciando una parte del tubo del carburante. Nessuno rimase ferito, ma l'Hornet arrivò a soli tre metri dall'aerocisterna, evitando per un soffio una collisione catastrofica.

In quel caso, lo stesso problema con il sistema di tracciamento dell'addestramento del Corpo dei Marines indicava che il pilota era qualificato per il rifornimento notturno quando in realtà non lo era. Sia nel 2016 che nel 2018, il sistema di tracciamento delle qualifiche indicava i piloti come "idonei" per la missione perché avevano svolto un'esercitazione simile durante il giorno. Registrando erroneamente il codice diurno come completato, veniva aggiornato anche il codice notturno.

La correzione al sistema non è mai stata apportata.

Il comandante dello squadrone di aerocisterne, scrivendo al consiglio di amministrazione, era furioso.

"È difficile credere che un incidente quasi identico si sia verificato appena due anni e mezzo fa tra gli stessi due squadroni e che, nonostante ciò, non sia stato intrapreso alcun provvedimento per porvi rimedio", ha scritto il comandante. "Ripetere gli errori è indesiderabile in qualsiasi ambito lavorativo, ma è assolutamente inaccettabile nel settore aeronautico."

L'indagine ha inoltre rilevato che la natura affrettata delle esercitazioni di dicembre aveva compromesso le capacità di aviatori già poco addestrati. L'incapacità del team notturno di regolare adeguatamente i ritmi del sonno aveva lasciato Wilson, Resilard, Smith e Keith così debilitati dalla stanchezza da sembrare che stessero volando con un tasso alcolemico ben superiore al limite legale per la guida.

Ai vertici fu consentito di esaminare il rapporto e di condividere le proprie opinioni. Ognuno di loro criticò le decisioni prese da Compton, dai suoi ufficiali e dall'equipaggio coinvolto nell'incidente. Ma furono anche brutalmente franchi riguardo alla precaria situazione dell'aviazione dei Marine in generale, descrivendo le debolezze con termini crudi raramente uditi in pubblico.

Il comandante dello squadrone di aerei cisterna, che ha perso cinque marine nell'incidente, non ha usato mezzi termini.

"In un'area operativa in cui il mantra 'Combatti stasera' viene ripetuto ovunque", ha affermato il tenente colonnello Mitchell Maury, riferendosi al Pacifico, "non disponiamo di personale, addestramento ed equipaggiamento sufficienti per operare con il livello di efficacia adeguato".

"Questa preoccupazione è stata ripetutamente segnalata ai comandi superiori", ha affermato, riferendosi anche al comandante del Corpo dei Marines, il suo ufficiale di più alto grado, e al segretario della Marina, il massimo dirigente civile. "Le unità schierate in prima linea sono costantemente ostacolate dalla mancanza di personale esperto, con conseguente riduzione della prontezza operativa e aumento del rischio."

Ha messo in guardia contro l'"estremo rischio" insito nel costringere gli aviatori dei Marines a "fare di più con meno" e ha esortato gli altri leader ad "avere il coraggio morale di farsi avanti e astenersi dall'agire quando il rischio supera il beneficio", altrimenti "ne conseguiranno altre tragedie".

Ha attribuito il tragico incidente a una "mancanza di adattamento" dopo precedenti disavventure.

"Ora dobbiamo convivere con le ripercussioni", ha detto.

Weidley ha scritto la risposta più lunga. Ha riconosciuto che lo squadrone era a corto di personale e con un addestramento insufficiente. "Nessuna di queste lacune", ha affermato, "è una novità. Sono tutte state evidenziate nei rapporti di prontezza operativa inviati ai quartier generali superiori".

Ma dedicò gran parte della sua risposta a ribadire gli errori commessi dai Bats e dal loro equipaggio: la mancata assegnazione di ufficiali superiori al turno di notte da parte di Compton, l'uso di farmaci non autorizzati, la modifica non approvata al piano di volo, il briefing pre-volo frettoloso di Wilson e l'insolito ordine impartito a Resilard di decollare dal lato sinistro dell'aereo cisterna anziché da quello destro.

Sia lui che Palmer, scrisse, dissero ai comandanti di squadriglia "di non superare i limiti di ciò che si poteva fare in sicurezza" durante la settimana di esercitazioni. "Gli aviatori della Marina sono addestrati ad avere il coraggio di dire di no quando le cose non vanno bene", scrisse, insinuando che i Bats non avessero quel coraggio.

Nessuna delle conclusioni della commissione per la sicurezza è stata resa pubblica. Non è stata apportata alcuna modifica al rapporto di Schoolfield. Alle famiglie, a cui sono state comunicate le conclusioni di Schoolfield, non è stata data alcuna indicazione su quanto la commissione per la sicurezza abbia attribuito la responsabilità dei decessi alle mancanze dei vertici aziendali.

Capitolo 5
“Perché, perché non riusciamo a trovare il Capitano Resilard?”

Da bambino, Jahmar Resilard era affascinato dal personaggio interpretato da Will Smith nel film "Independence Day": un pilota nero di F/A-18 che combatteva contro gli alieni e salvava il mondo. Da quel momento in poi, per Resilard si era fissato un unico obiettivo: diventare un pilota dei Marines.

Ora, ore dopo essere stato espulso dal suo F/A-18, Resilard era solo al buio, alla deriva nell'Oceano Pacifico, cercando di sopravvivere.

La testa di Resilard era esposta agli agenti atmosferici. Il suo casco si era strappato via durante l'eiezione, portando con sé anche il nastro riflettente che gli aerei di soccorso avrebbero potuto individuare dall'alto. La mandibola sinistra era gravemente contusa e il trauma al collo lo esponeva al rischio di paralisi.

Tirò fuori i razzi di segnalazione e la torcia stroboscopica. Dal giubbotto di salvataggio estrasse una bustina di colorante verde fluorescente. Tirò la linguetta, rilasciando il pigmento denso nell'acqua di mare: un segnale per i soccorritori.

Ma la sua capacità di muoversi stava diminuendo. Incapace di tirarsi su sulla zattera, rischiava di affondare.

Smith, sulla sua zattera, si tolse uno degli stivali con la punta rinforzata in acciaio. Lo usò per svuotare l'acqua.

A Smith era piaciuto volare con Resilard. I due avevano un ottimo rapporto. Resilard non era come gli altri piloti, pensava Smith, troppo orgoglioso per ammettere quando qualcosa non andava. Nonostante le difficoltà di Resilard come aviatore, Smith aveva piena fiducia in lui. Era un professionista, qualcuno con cui Smith avrebbe volato di nuovo senza esitazione.

E Smith era certo che Resilard stesse galleggiando da qualche parte lì vicino.

La corsa contro il tempo per salvare Resilard e Smith si era rivelata estremamente problematica. Gli americani incaricati di coordinare i soccorsi con i giapponesi non avevano nemmeno a portata di mano i recapiti delle loro controparti giapponesi.

Solo alle 4:06 del mattino, due ore e mezza dopo l'incidente, il primo elicottero giapponese UH-60 Black Hawk è decollato dalla base aerea di Hamamatsu, a oltre 200 miglia di distanza.

"Probabilmente il pubblico americano rimarrebbe sorpreso nel sapere che non ci sono squadre americane di ricerca e soccorso in stato di allerta per le numerose forze dispiegate sul territorio giapponese", ha dichiarato Compton, che quella notte ha seguito le ricerche dei suoi uomini dalla sala operativa della base. "Dipende tutto totalmente dal governo giapponese. Lo abbiamo scoperto a nostre spese."

Riferendosi ai giapponesi, disse: "Non sono nei loro squadroni pronti a salire su un aereo quando sentono una chiamata. No, sono a casa. Sono a casa, devono guidare fino al lavoro, capire dove andare, accendere il motore di un aereo e partire."

Alle 5:43 del mattino, un elicottero giapponese ha finalmente individuato Smith in acqua. Un'imbarcazione di soccorso gli era passata accanto poco prima, illuminando persino la sua zattera con il faro, ma a quanto pare l'equipaggio non lo aveva visto.

Questa volta l'elicottero si è librato in aria. Un sommozzatore si è immerso, ha nuotato fino a Smith e lo ha agganciato a un verricello. Smith ha gettato in mare lo stivale con cui aveva svuotato l'acqua.

Smith disse ai soccorritori che Resilard era ancora in acqua.

"Mi aspettavo al 100% che saremmo volati subito da lui per andarlo a prendere, e che io e lui saremmo stati seduti su quell'elicottero. Al cento per cento. Se me lo avessi chiesto, probabilmente avrei risposto: 'Sì, è proprio lì'. Voglio dire, ci siamo eiettati dallo stesso aereo, no?"

"Non dovrebbero essere così distanti", ha detto Compton. "La sequenza di espulsione avviene in un intervallo di appena un terzo di secondo. I venti e le condizioni sarebbero molto simili, quindi si pensa: 'Devono essere qui da qualche parte vicini'. Da quel momento in poi, è una corsa contro gli elementi e contro il tempo, e contro la propria capacità di sopravvivere a ciò che si è appena vissuto, che in questo caso è stata una collisione piuttosto catastrofica. Ogni secondo in più è troppo, punto e basta."

Ma Resilard non fu scoperto subito.

"Era come dire: 'Perché, perché non riusciamo a trovare il capitano Resilard?'", ha detto Compton.

La risposta si è rivelata fin troppo ovvia e irritante. Il suo localizzatore GPS si era guastato in acqua.

I vertici sapevano che quel modello di localizzatore era difettoso. Aveva avuto malfunzionamenti in almeno due incidenti precedenti, incluso quello di due anni prima in cui l'amico di Wilson, Frederick, era stato trovato morto nelle stesse acque. Altri squadroni disponevano di un modello migliore. Ma il Corpo dei Marines non aveva fornito dispositivi di ricambio per gli elicotteri Bat. Pertanto, il loro comandante si procurò un localizzatore commerciale, di quelli usati da escursionisti e cacciatori, per lo squadrone, ma il Corpo dei Marines ne ordinò l'utilizzo durante un'ispezione poche settimane prima dell'incidente, perché non era autorizzato dal Corpo stesso.

In assenza di un radiofaro che potesse aiutare a localizzare Resilard, gli aerei di soccorso hanno effettuato ricerche infruttuose.

Resilard avrebbe dovuto tornare a casa per Natale. Avrebbe portato con sé la sua ragazza. I due si erano conosciuti quando lui era di stanza a San Diego. Quando aveva ricevuto l'ordine di trasferimento in Giappone, lei aveva fatto le valigie e si era trasferita con lui. Era stata la prima ragazza di cui avesse mai parlato alla sua famiglia. Si erano appena fidanzati, ma avevano deciso di dare la notizia durante le vacanze. Ci sarebbe stato molto da festeggiare. La sorella maggiore di Jahmar era incinta e avrebbe dovuto partorire proprio in quel periodo.

Alle 10:46, nove ore dopo l'incidente, una nave della Guardia Costiera giapponese lo avvistò finalmente. In acqua, Resilard era esausto o aveva perso conoscenza. Le sue braccia erano scivolate sotto la superficie dell'acqua. Ma il suo orologio indicava che era ancora vivo.

L'equipaggio della nave, tuttavia, non riuscì a tirarlo fuori dall'acqua. Le onde erano troppo forti e il ponte della nave troppo alto per poterlo recuperare in sicurezza. L'equipaggio della nave chiamò un elicottero.

Alle 11:27, un elicottero giapponese SH-60 Seahawk ha sorvolato la zona.

Erano trascorse quasi 10 ore dall'incidente.

L'orologio di Resilard indicava che il suo cuore batteva ancora.

L'equipaggio dell'elicottero ha stabilito di non poterlo recuperare. Era privo di sensi e impigliato nella sua attrezzatura. Il suo corpo era avvolto nel cordino che collegava il sedile al gommone.

Hanno chiamato un'altra nave.

Alle 11:30, il cuore di Resilard ha smesso di battere. Era annegato.

Ci volle quasi un'altra ora prima che l'equipaggio della seconda nave riuscisse a recuperare il suo corpo.

Epilogo

Nei mesi successivi alla tragedia del dicembre 2018, Compton rimase al comando dello Squadrone 242, ma non aveva alcuna garanzia concreta di non dover pagare con il suo posto di lavoro.

Accettò quel possibile esito. Ciò che accadde sotto la sua supervisione era responsabilità sua. Avrebbe potuto essere più diretto nei suoi avvertimenti. Avrebbe potuto battere i pugni sul tavolo, minacciare di dimettersi se lo squadrone non avesse ricevuto l'aiuto di cui aveva bisogno. Sapeva che i suoi Marines erano mal addestrati. Avrebbe potuto rifiutarsi categoricamente di volare di notte. E alcuni dei comportamenti scorretti scoperti da Schoolfield lo implicavano. La foto del profilo WhatsApp di Compton era un selfie scattato in volo, ben lungi dall'immagine di un leader che fa rispettare rigorosamente le regole.

Ma sapeva anche che i problemi andavano ben oltre le sue mancanze. Durante una cerimonia commemorativa per i sei marine caduti in battaglia, percepì un barlume di speranza. Weidley, il suo superiore, lo incoraggiò a segnalargli le carenze di personale che lo squadrone necessitava di colmare.

Compton richiese sei aviatori esperti e quattro meccanici navigati. Ottenne un pilota, richiamato dalle riserve, e un ufficiale addetto ai sistemi d'arma. Entrambi furono assegnati solo temporaneamente.

A marzo la situazione non era migliorata e Compton scrisse nuovamente ai suoi superiori che la carenza di equipaggi di volo addestrati "continua a essere una delle principali preoccupazioni".

"Imploro i comandi superiori", scrisse, "di garantire che ci venga assegnato personale qualificato".

Il mese successivo, mentre si trovava in Corea del Sud, Compton fu convocato insieme ai suoi tre principali collaboratori al quartier generale dei Marines in Giappone. Stavano per essere rimossi dai loro incarichi. Compton non fu sorpreso dal suo imminente licenziamento, ma l'idea che anche i suoi collaboratori sarebbero stati puniti insieme a lui fu devastante.

La notte prima di partire per il Giappone, Compton si prenotò una stanza d'albergo a Seul. Raccontò di essersi affacciato al balcone del quattordicesimo piano e di aver pensato di buttarsi. Pensò che, se si fosse suicidato, forse i comandanti avrebbero riconsiderato la punizione inflitta ai suoi aiutanti.

«Non ne vado fiero», ha detto Compton. «È un pensiero molto debole, una cosa molto meschina. Ma la mia mente ha pensato a questo.»

Weidley, che non aveva dato seguito agli avvertimenti di Compton risalenti a mesi prima, si scagliò contro il comandante dello Squadrone 242 prima di licenziarlo.

«I Marines meritano solo la migliore leadership, ed è chiaro che lei non la sta fornendo, pertanto, con effetto immediato, la sollevo dal comando», ha ricordato Compton che Wiedley gli avesse detto. «Rimuoverà i suoi effetti personali dal suo ufficio nello squadrone al riparo dell'oscurità. Non dirà nulla a nessuno finché non avrò dato l'annuncio».

ProPublica ha inviato al Corpo dei Marines una lunga serie di domande sull'incidente, sul rapporto Schoolfield e sulla revisione segreta della sicurezza. Abbiamo anche contattato direttamente Schoolfield e il personale dei Marines citato nei vari rapporti e documenti.

Il Corpo dei Marines ha definito "accurata" l'indagine del comando di Schoolfield, ma ha riconosciuto che Schoolfield si sbagliava nel suggerire che le tracce di Ambien presenti nell'organismo dei piloti avessero compromesso le loro capacità.

"L'uso di Ambien non ha avuto alcun ruolo nell'incidente, sebbene il linguaggio utilizzato nel rapporto d'inchiesta del comando possa suggerire il contrario", ha dichiarato il portavoce.

Il Corpo dei Marines si è rifiutato di rispondere a diverse domande di ProPublica in merito alle rivelazioni emerse dall'indagine sulla sicurezza, sostenendo che la divulgazione di tali informazioni costituisce un reato. I Marines hanno chiesto a ProPublica di non pubblicare il contenuto del documento, affermando che ciò avrebbe avuto un effetto dissuasivo sulle future indagini sulla sicurezza, ma ProPublica ha ritenuto che l'interesse pubblico per le questioni in oggetto prevalesse su tali preoccupazioni, poiché i documenti rivelavano problemi sistemici e rischi per la sicurezza persistenti.

Il rapporto è ancora in fase di revisione lungo la catena di comando, hanno affermato i Marines, e non è ancora definitivo.

Poiché i risultati dovrebbero rimanere segreti, gli investigatori sono incoraggiati "a speculare, esprimere opinioni, analizzare e formulare raccomandazioni che potrebbero non essere pienamente supportate dai fatti", ha affermato il portavoce, rifiutandosi di fornire esempi di inesattezze.

Il Corpo dei Marines ha dichiarato di aver adottato misure per migliorare le condizioni operative degli elicotteri Bats. Il sistema di tracciamento dell'addestramento, che indicava erroneamente Resilard come qualificato per il rifornimento notturno, è stato corretto. Questo mese lo squadrone riceverà un nuovo simulatore di volo. I Marines vengono assegnati allo squadrone con contratti triennali, anziché biennali, per aumentare il livello di esperienza.

Per migliorare il coordinamento durante le emergenze, le forze statunitensi e giapponesi hanno condotto quest'anno un'esercitazione di ricerca e salvataggio. Anche i Marines hanno svolto esercitazioni interne di salvataggio.

Il Corpo dei Marines ha dichiarato di non avere intenzione di sostituire i dispositivi di segnalazione difettosi sui sedili, ha affermato un portavoce, ma che invece "sfrutterà diverse iniziative finanziate già in atto per migliorare l'affidabilità dei dispositivi, tra cui kit di estensione dell'antenna e dispositivi di segnalazione passiva attivati ​​dall'acqua".

Il portavoce ha difeso il modello di visori notturni assegnato ai Bats, affermando che "offre vantaggi significativi, come una maggiore consapevolezza della situazione e una rapida attivazione dei sensori".

"La sicurezza aerea è una priorità assoluta per il Corpo dei Marines", ha dichiarato il portavoce. "Indagare internamente quando si verificano incidenti o altri eventi è fondamentale per aiutarci a identificare i problemi che creano condizioni di pericolo."

Il portavoce ha dichiarato che il Corpo dei Marines ha avviato una nuova indagine sull'incidente, che potrebbe portare a ulteriori provvedimenti disciplinari.

Ad oggi, nessuno al di sopra di Compton è stato sottoposto a provvedimenti disciplinari.

Palmer, identificato nel rapporto sulla sicurezza come pienamente informato sulla pericolosa situazione dello Squadrone 242 mesi prima dell'incidente, ottenne un nuovo incarico in una direzione del Joint Chiefs of Staff, l'organo dei massimi leader militari che consiglia il presidente e il segretario alla Difesa. Gli fu conferita la Legion of Merit, medaglia riservata agli ufficiali che dimostrano prestazioni eccezionali.

Weidley è attualmente il vice capo di stato maggiore del comando unificato delle forze armate statunitensi in Corea del Sud. Durante la cerimonia di cambio di comando di quest'anno, ha affermato che "non esiste al mondo un'ala da combattimento più pronta, più letale e più addestrata della 1ª MAW", riferendosi al suo comando, che a suo dire "è sempre pronto a intervenire e a partire in qualsiasi momento".

Palmer, Weidley e Schoolfield hanno rifiutato di rilasciare commenti per questo articolo.

Compton ha affermato che le azioni dei tre Marines sopravvissuti all'incidente del 2018 sono state riesaminate. A Wilson è stato comunicato che non avrebbe più potuto volare e ha lasciato i Marines. Anche a Smith sono stati revocati i privilegi di volo, ma per ora rimane con il Corpo dei Marines in Giappone. Keith ha dovuto seguire un corso di riqualificazione, ma ora vola di nuovo con i Bats.

I tre non sono stati raggiungibili o si sono rifiutati di parlare pubblicamente dell'incidente e delle sue conseguenze.

ProPublica ha chiesto al Corpo dei Marines di fornire dati che dimostrassero miglioramenti nell'organico, nell'addestramento e nella capacità dello Squadrone 242 di svolgere missioni di base in tempo di guerra. Il Corpo dei Marines non ha fornito tali dati. Interpellato sulla possibilità che le carenze del 242 rappresentassero una minaccia per la sicurezza nazionale, il portavoce del Corpo dei Marines si è rifiutato di commentare, adducendo "ragioni di sicurezza operativa".

Vi sono tuttavia segnali che indicano che la situazione rimane grave.

I documenti dell'inchiesta sulla sicurezza indicavano che, anche nei mesi successivi all'incidente, il personale di manutenzione inesperto "continuava ad avere un impatto negativo sostanziale sull'efficienza operativa degli aeromobili".

"Eppure questa situazione non accenna a migliorare", si legge nel rapporto.

L'indagine ha inoltre rilevato che, "fino al momento della stesura di questo rapporto", le ore di addestramento al volo "continuavano a essere ben al di sotto delle medie della flotta e insufficienti a soddisfare i requisiti minimi (pubblicati dal Corpo dei Marines) per mantenere la prontezza operativa degli equipaggi".

Per saperne di più

Per saperne di più

Le famiglie dei sei Marines deceduti si sono unite, condividendo il dolore per la perdita di figli, fratelli e mariti. Alcune hanno espresso apertamente la loro rabbia nei confronti del Corpo dei Marines.

"Alle famiglie hanno mentito", ha detto Todd Ross, il cui figlio è morto sulla petroliera. "Non solo hanno mentito a noi, ma a tutti."

"Se non sono disposti ad assumersi la piena responsabilità delle azioni dei loro superiori e di quelli sotto di loro, e cercano di scaricare la colpa su qualcun altro solo per salvarsi la pelle, allora stanno violando ogni principio di decenza", ha affermato.

La sorella di Resilard, incinta al momento dell'incidente, ha dovuto partorire prematuramente a causa del trauma per la morte del fratello. Prendersi cura del figlio neonato è stata una gradita distrazione, ha detto. Ma è impossibile sfuggire al dolore.

"Sembra proprio Jahmar", disse lei.

Oggi Compton è tornato a Billings, nel Montana, vicino al luogo in cui è cresciuto e dove ha intrapreso una nuova carriera come consulente finanziario. Nei mesi scorsi ha rilasciato diverse interviste a ProPublica.

Compton ha affermato di essere regolarmente svegliato di soprassalto alle 2 del mattino, l'ora in cui è avvenuto l'incidente.

«Quasi sempre», disse. «Succede e basta.»

"La dura realtà è che quest'unità, sotto il mio comando, non era preparata al combattimento", ha affermato. "Perché non eravamo in grado di fare nemmeno le cose più elementari. È dura. È una dura realtà da affrontare."

"Mi assumo la responsabilità e me ne assumerò sempre la responsabilità", ha aggiunto. "L'unico motivo per cui ne parlo ora è perché non sono convinto che cambieremo qualcosa."

“Voglio assicurarmi che il Corpo dei Marines degli Stati Uniti, un'organizzazione che ho amato e alla quale ho dedicato la mia vita, impari da questa tragedia. Deve farlo.”

«L'unica cosa che impedisce che si ripeta una cosa del genere è, francamente, la fortuna. E questo, per me, significa che moriranno persone che non dovrebbero morire.»

Come abbiamo riportato un incidente mortale nel Corpo dei Marines

Ci siamo proposti di ricostruire l'incidente aereo del dicembre 2018 tra due velivoli del Corpo dei Marines degli Stati Uniti in volo al largo delle coste del Giappone. Volevamo capire cosa fosse andato storto in volo quella notte, causando la morte di sei Marines, e cosa fosse andato storto lungo la catena di comando nei mesi e nelle settimane precedenti la tragedia.

Abbiamo intervistato funzionari attuali ed ex del Corpo dei Marines e della Marina, nonché i familiari delle vittime. Abbiamo esaminato migliaia di pagine di documenti interni del Corpo dei Marines, tra cui e-mail e promemoria, una versione integrale dell'indagine ufficiale resa pubblica e un'indagine separata e riservata, che avrebbe dovuto rimanere segreta. Le interviste sono state condotte su entrambe le coste e a Billings, nel Montana. Per comprendere meglio l'incidente, abbiamo realizzato un'animazione 3D dei tre velivoli coinvolti e del loro movimento relativo nei minuti precedenti all'impatto. Abbiamo fornito al Corpo dei Marines un lungo elenco di domande, molte delle quali sono state rifiutate di chiarire. ProPublica ha tentato di contattare le persone citate per nome in questo articolo e altri partecipanti significativi all'incidente. Per ricostruire le scene e i dialoghi della narrazione, ProPublica ha utilizzato trascrizioni ufficiali, e-mail dell'epoca e interviste con le persone citate o con testimoni oculari.

Hanno contribuito a questo articolo le seguenti persone: Katie Campbell, Nate Schweber, Joe Singer, MacGregor Campbell, Lucas Waldron, Matt Huynh, Alicia DeWitt, David Owen Hawxhurst, Lucas Waldron, Micah Kovacs e Doris Burke.